Kriteks.ru

Как проверить главный цилиндр сцепления

Главный рабочий цилиндр сцепления: принцип работы, неполадки, ремонт

Сцепление является важным элементом в устройстве автомобиля, позволяя «соединить» двигатель и коробку передач, а также реализовать возможность комфортного изменения ступеней, исключить ударные нагрузки и т.д.

Схема устройства сцепления на разных авто может отличаться, при этом на современных ТС зачастую используется гидравлическое сцепление. Среди основных составных элементов гидравлической системы сцепления следует выделить ГЦС (главный цилиндр сцепления).

Задачей такого цилиндра (иногда называется выжимной цилиндр сцепления) является эффективная передача усилия от педали сцепления на вилку выключения сцепления. Указанная вилка осуществляет прижим выжимного подшипника, что позволяет данному механизму работать благодаря взаимодействию с лепестками корзины сцепления.

Устройство и принцип работы ГЦС

Начнем с того, что гидравлическое сцепление состоит из пары цилиндров (главный и рабочий цилиндр сцепления), которые позволяют работать гидроприводу сцепления. Что касается главного цилиндра, конструкция ГЦС и его принцип работы заключается в следующем:

  • усилие от педали сцепления через толкатель передается на шток. Далее поршень выдвигается, в результате происходит перекрытие клапана, в результате чего жидкость из той части цилиндра, где она сжимается, получает возможность вытекать в отдельный бачок;
  • сжатая в цилиндре жидкость проталкивается через штуцер, после чего происходит ее попадание в гидравлическую магистраль, по которой производится подача к рабочему цилиндру;
  • рабочий цилиндр воздействует на вилку, передавая на нее усилие. После того, как водитель отпускает педаль сцепления, поршень цилиндра возвращается обратно при помощи пружины.

Обратите внимание, при выборе новой детали нужно обязательно учитывать отдельные технические характеристики, способ крепления, подключения, наличие бачка в комплекте, материал изготовления корпуса, размеры, длину штока, диаметр штуцера и т.д.

Другими словами, при выборе главного цилиндра на тот или иной автомобиль, нужно учесть ряд параметров и особенностей. Также рекомендуется отдельное внимание уделять материалу изготовления. Дело в том, что цилиндры бывают как стальными, алюминиевыми или чугунными, так и пластиковыми (изготовлены из полимеров).

Изделия из чугуна и алюминия достаточно распространены, являются «средним» вариантом по качеству, пластиковые корпуса самые доступные по цене, однако не всегда отличаются надежностью и длительным сроком службы. Что касается стали, такие цилиндры самые надежные, однако имеют высокую стоимость по причине сложности изготовления.

Неисправности и ремонт главного цилиндра сцепления

Если говорить о ГЦС, как и любое другое устройство, данный элемент также может выйти из строя. Хотя главный цилиндр сцепления отличается простотой конструкции и надежностью, со временем появляется износ отдельных элементов по причине постоянных нагрузок, особенно если машина эксплуатируется в городе.

Как правило, первыми из строя выходят уплотнители и детали из резины. Если просто, под такими уплотнительными элементами следует понимать пыльники, которые надеты на шток для защиты цилиндра от грязи и мелкого абразива, а также уплотнительные манжеты, которые не позволяют вытекать рабочей жидкости.

Так или иначе, в случае неполадок цилиндр нужно менять. При этом в ряде случаев также удается обойтись ремонтом ГЦС, а не его заменой. С учетом относительно высокой стоимости детали для многих авто, данный способ является оптимальным. Для этих целей нужно приобрести ремкомплект цилиндра сцепления, который включает в себя необходимые запасные элементы.

Такой подход обычно позволяет перебрать устройство и полностью восстановить его работоспособность. Главное, чтобы ремкомплект был качественным, а сам ремонт главного цилиндра сцепления выполнялся опытными специалистами.

Причины и признаки неисправности ГЦС

Как уже было сказано выше, со временем износ отдельных элементов цилиндра неизбежен. Также к преждевременному выходу детали из строя может привести несвоевременная замена тормозной жидкости, разрывы уплотнителей, ошибки при сборке/установке отдельных запчастей из ремкомплекта и т.д.

Дело в том, что одним из свойств тормозной жидкости является высокая проникающая способность. Это значит, что жидкость просачивается даже по мельчайшим царапинам на зеркале цилиндра и/или поршне. Замена только резиновых уплотнителей в этом случае не помогает.

Зачастую качественный ремкомплект ГЦС обычно имеет как манжеты, так и новый поршень. Однако если царапины имеются на зеркале цилиндра, в этом случае нужна замена всей детали. По этой причине важно не допускать критического износа, обращая внимание на малейшие признаки неисправности ГЦС. Как только в цилиндре возникают неполадки, жидкость из системы может вытекать, понижается ее уровень.

Также педаль сцепления может работать хуже, при езде водитель замечает, что процесс переключения передач нарушен в результате сбоев в работе сцепления. При проблемах с цилиндром педаль сцепления может падать в нижнее положение (проваливаться, залипать), ход педали становится тугим и т.д.

Еще отметим, что частой проблемой главного цилиндра сцепления является активное засорение отверстий в крышке бачка. Чтобы устройство нормально работало, предполагается, что уровень жидкости в бачке цилиндра постоянно повышается и затем происходит его понижение.

Для того чтобы уровень нормально повышался и понижался, в крышке бачка есть специальные вентиляционные отверстия. В случаях, когда отверстия забиты грязью, весь гидропривод работает со сбоями, педаль сцепления ходит туго, происходит медленный возврат педали сцепления в исходное положение и т.д.

Советы и рекомендации

Начнем с того, что в гидроприводе сцепления рабочей является тормозная жидкость (ТЖ). Указанная жидкость хорошо подходит для выполнения возложенных на нее функций, отличается низкой ценой и доступностью, а также простотой замены.

Нужно учитывать, что такая жидкость является сильным ядом для живых организмов, агрессивна к пластиковым и резиновым изделиям, ЛКП и т.п. Не трудно догадаться, что уплотнители из резины быстро приходят в негодность от контакта с тормозной жидкостью (происходит усыхание, растрескивание).

Также тормозная жидкость имеет свойство со временем накапливать в себе влагу (является гигроскопичной). Это приводит как к ухудшению ее свойств, так и к развитию коррозии деталей, с которыми она контактирует.

Дело в том, что ТЖ не отличаются устойчивостью к воздействию электричества. На практике, даже низкое напряжение приводит к выпадению осадка, происходит активная кристаллизация составных элементов жидкости.

Обратите внимание, если ГЦС выполнен из металла (например, имеет корпус из чугуна), а поршень цилиндр сделан из алюминия, в результате контакта с тормозной жидкостью создается небольшой электрический потенциал.

Это приводит к образованию осадка. Чтобы избежать кристаллизации ТЖ, нужно выбирать на замену ГЦС с поршнем из полимеров. Такой поршень отличается тем, что не взаимодействует с металлом корпуса, оказывает меньшее воздействие на зеркало цилиндра. Также можно обратить внимание на поршень из латуни, однако, стоимость детали очень высокая на фоне аналогов.

По этой причине выполнять замену тормозной жидкости оптимально 1 раз в год или каждые 20-25 тыс. км. пробега. Такой подход позволяет продлить срок службы тормозных цилиндров и цилиндров сцепления.

Напоследок отметим, что доливать тормозную жидкость нужно так, чтобы в бачок не попадала пыль, грязь и мусор. В противном случае мелкие частички могут работать подобно абразиву, быстро повреждая гладкие и чувствительные внутренние поверхности деталей тормозной системы и гидропривода сцепления.

Выжим сцепления перед запуском мотора: когда нужно выжимать сцепление и в каких случаях делать это не рекомендуется. Полезные советы и рекомендации.

Как переключать передачи без сцепления: езда без сцепления на машине с МКПП в случае возникновения неисправностей. Советы и рекомендации.

Сцепление автомобиля: назначение, виды, устройство, принцип работы. Частые неисправности сцепления в устройстве трансмиссии автомобиля, признаки неполадок.

Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.

Почему падают обороты и двигатель глохнет при выжиме сцепления: возможные причины неисправности. Диагностика проблемы, проверка, замена отдельных элементов.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Устройство гидравлического привода сцепления

Любой механизм должен иметь органы воздействия, а также управление. Не является в этом плане исключением сцепление автомобиля. Предназначенное для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя, оно является неотъемлемой частью любого транспортного средства, служит для обеспечения возможности управления машиной.

Для передачи воздействия от водителя на этот механизм на легковых автомобилях обычно используется гидравлический привод; одной из ответственных деталей подобного устройства является главный цилиндр сцепления.

Об устройстве гидравлического привода

Чтобы лучше понимать, о чем будет идти речь, надо хотя бы схематично представить конструкцию такого привода. Его назначение, устройство, роль в составе автомобиля оставим в стороне, в данном случае важен сам гидравлический привод.

Его реализацию, в качестве примера, как один из возможных вариантов, можно увидеть на приведенном ниже рисунке. Этого достаточно для понимания устройства и работы привода сцепления, а также понимания его роли и значения в составе автомобиля.

Из деталей привода на рисунке необходимо отметить такие узлы:

  1. бачок для заливки тормозной жидкости (1), которая используется в качестве наполнителя гидравлического привода;
  2. главный цилиндр сцепления (2);
  3. гидротрубки (3,4,5) и шланг (7);
  4. рабочий цилиндр сцепления (8);
  5. педаль (6) и возвратная пружина (9).

Как работает гидравлический привод

Не касаясь устройства отдельных узлов данного механизма, к этому можно будет вернуться немного позже, вполне достаточно упрощенно ознакомиться с его работой. Будем считать, что в привод залито необходимое количество тормозной жидкости, он исправен и полностью работоспособен.

При нажатии на педаль (6) усилие через шток передается в главный цилиндр привода сцепления (2). Он воспринимает это усилие, а затем через систему трубок и шлангов передает его на рабочий цилиндр сцепления. Последний через вилку сцепления и выжимной подшипник отключает трансмиссию от двигателя.

Как устроен гидропривод

Устройство главного цилиндра сцепления может быть конструктивно выполнено различным способом, но в целом по принципу действия совпадает во всех вариантах. Для примера на рисунке ниже приведен главный цилиндр сцепления в разрезе.

Среди основных деталей можно выделить

  • (2) — толкатель, связывающий механизм с педалью;
  • (3) главный цилиндр;
  • (4) поршень;
  • пробки и возвратная пружина.

Из рисунка видно, что цилиндр сцепления разделен на две части перегородкой. Верхняя половина служит для заправки гидропривода жидкостью, поступающей в цилиндр из бачка (5), и хранения ее необходимого рабочего запаса. Если все настроено и отрегулировано правильно, то ее уровень должен составлять три четверти от рабочего объема.

Нижняя часть служит в качестве рабочей зоны. В исходном состоянии поршень (4) пружиной поджат к разделительной стенке, между толкателем и поршнем образуется зазор А, и через него жидкость заполняет рабочую зону.

При нажатии на педаль толкатель, перемещаясь, перекрывает зазор А, перетекание из верхней части в нижнюю прекращается, начинает перемещаться поршень, передавая через систему трубок и шлангов на рабочий цилиндр усилие от ноги водителя.

Читать еще:  Как сделать цепь для собаки

Благодаря различию диаметров поршня и выходного отверстия его значение увеличивается, этого становится достаточно для срабатывания сцепления. Такая конструкция привода позволяет при легком нажатии на педаль обеспечивать требуемое усилие для срабатывания всего механизма.

При отпускании педали поршень под воздействием пружины и существующего в системе давления возвращается в исходное положение, туда же перемещается толкатель, благодаря чему восстанавливается свободное проникновение жидкости между двумя частями цилиндра.

Характерные неисправности

Несмотря на свою простоту, главный цилиндр также может послужить источником серьезных неприятностей. Наиболее распространенными причинами дефекта могут быть:

  • недостаток рабочей жидкости;
  • попадание в систему гидропривода воздуха.

В первом случае нужно просто проверить в бачке уровень жидкости, при ее недостаточном количестве надо долить до установленного значения. Для исключения подобного необходимо периодически контролировать положение жидкости в бачке при проведении регламентных работ, а также техническом обслуживании.

Причинами попадания воздуха в главный и рабочий цилиндры, приводящими к отказу сцепления, могут быть трещины в шлангах, износ деталей или подтекание системы в местах соединения ее различных участков.

С целью восстановления работоспособности системы необходимо устранить такие источники подтекания и попадания воздуха в магистраль, главный и рабочий цилиндры, а также прокачать всю систему для удаления из нее уже попавшего воздуха.
Эту процедуру можно выполнить вполне самостоятельно, не прибегая к помощи автомастерской. Из-за конструктивных особенностей, которыми обладает главный цилиндр у разных автомобилей, описать правильно эту процедуру затруднительно, хотя вкратце можно отметить, что проводится она нажатием на педаль сцепления. При этом на специальный штуцер или клапан надевается дополнительный шланг, через него рабочая жидкость поступает в отдельную емкость с тормозной жидкостью.
” alt=””>
Ее уровень в бачке, с которым связан главный цилиндр, не должна опускаться при этом ниже установленного уровня, иначе вновь возможно попадание воздуха. Вместе с жидкостью воздух уходит из системы. Когда его пузырьки прекратят выделяться, можно считать, что система прокачана, и воздух из нее удален. После этого все приводится в первоначальное состояние, проводится необходимая регулировка узлов и механизмов (выставляются зазоры, свободный ход).

Главный цилиндр предназначен для передачи усилия с педали и преобразования его значения до величины, которой должно быть достаточно для перемещения вилки сцепления. При этом сработает механизм сцепления и связь между двигателем и колесами автомобиля будет разорвана.

Ремонт, замена, устройство главного цилиндра сцепления

Вне зависимости от модели автомобиля, его года выпуска и «престижности», каждый из них не может работать без системы сцепления, которая устроена примерно одинаково. Сцепление служит для периодического отключение передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Это требуется для обеспечения возможности переключения передач. Система состоит из множества элементов, управление которыми невозможно осуществлять одной лишь физической силой водителя, даже самого физически развитого.

Для облегчения задачи система сцепления оснащена гидравлическим приводом. Это позволяет одним легким нажатием соответствующей педали отключать передачу крутящего момента с двигателя на колеса автомобиля, что требуется для смены передачи или полной остановки. Гидравлический привод позволяет провести отключение и последующее обратное включение передачи максимально плавно, не прикладывая чрезмерных к этому усилия. Одним из основных элементов системы является главный цилиндр сцепления.

Устройство гидравлического привода

Система гидропривода имеет одинаковое устройство для всех типов автомобилей, и включает в себя всем известные элементы:

  • непосредственно педаль сцепления;
  • главный цилиндр сцепления, расположенный сразу за педалью;
  • далее следует рабочий цилиндр;
  • вилка сцепления;
  • подшипник;
  • трубопроводы.

Сам главный цилиндр не может похвастать сложностью – в стальном корпусе расположены поршень с толкателем и манжеты, служащие для обеспечения герметичности всей системы, внутри которой циркулирует рабочая жидкость. Он принимает нагрузку от педали, увеличивает его и передает дальше, обеспечивая быстрое прерывание передачи крутящего момента от двигателя тогда, когда это необходимо человеку.

Самостоятельный ремонт

Поскольку главный цилиндр, несмотря на свою важность, устроен достаточно просто, его ремонт вполне возможен своими руками без обращения в специализированные сервисные центры. Конечно, для этого придется потратить определенное время и средства, но куда важнее иметь полностью исправную систему сцепления, внезапный отказ которой может закончится достаточно печально. Для того, чтобы всегда можно было рассчитывать на свой автомобиль, периодически следует проводить диагностику его основных узлов и систем.

Несмотря на всю важность, проверка главного цилиндра является простой процедурой – достаточно периодического визуального контроля и проверки уровня тормозной жидкости. Выполняются эти действия буквально за несколько минут, поскольку если потек главный цилиндр сцепления, симптомы этой проблемы будут очевидными – поверхность цилиндра будет в подтеках, уровень тормозной жидкости в бачке ниже установленной нормы. При этом, его полная замена далеко не всегда требуется, ведь перебрать старый цилиндр сможет практически каждый автовладелец.

При эксплуатации автомобиля, особенно интенсивной и ежедневной, следует обращать внимание на некоторые особенности поведения всей системы сцепления, которые могут свидетельствовать о начавшихся проблемах. К таким относятся:

  • сильное биение или вибрация в рычаге, при попытке переключить передачу и полностью выжатой педали сцепления;
  • посторонние звуки в коробке при переключении передач;
  • провалившаяся педаль сцепления.

Если отмечается даже один симптом, использование автомобиля лучше прекратить, и вплотную заняться самостоятельной диагностикой и ремонтом гидропривода.

Возможные неисправности и их причины

Как таковых неисправностей, относящихся к категории серьезных и трудно устранимых, в главном цилиндре сцепления не отмечается. В числе наиболее распространенных следующие:

  • завоздушенность системы;
  • утечка рабочей жидкости;
  • механический износ элементов цилиндра.

Попадание воздуха может стать серьезной проблемой, делающей нормальное функционирование гидропривода невозможным. Причиной попадания воздуха внутрь системы часто становятся микротрещины в соединительных шлангах или уплотнительных манжетах самого. Для того, чтобы исключить вероятность отказа, система требует прокачки. Выполняться она может самостоятельно, поскольку особых навыков или специального инструментария не требуется. Процедура вполне стандартна, и большинство автовладельцев с ней знакомы не понаслышке.

Если же при проверках системы постоянно требуется доливать в бачок тормозную жидкость, следует внимательно поискать место ее утечки – им может стать не только главный цилиндр сцепления. Утечка жидкости опасна прежде всего тем, что в цилиндре не сможет сформироваться достаточное усилие для перемещения вилки сцепления, а водителю не удастся нажатием на педаль разорвать связь двигателя и колес. Если утечка вызвана проблемами с соединительными патрубками, их замена выполняется легко; если проблема в самом цилиндре, для самостоятельного ремонта его придется демонтировать, разбирать и выяснять причину опытным путем. На «глазок» неисправности главного цилиндра сцепления не определяются.

Ремонт главного цилиндра своими руками

Для проведения работ весь узел придется полностью демонтировать, отсоединив предварительно все патрубки и слив жидкость из системы. Также заранее следует приготовить ремкомплект главного цилиндра сцепления, в который включаются все детали, подверженные износу. Несмотря на то, что “состав” главного цилиндра сцепления не отличается сложностью, работы желательно выполнять лицам, имеющим хотя бы минимальный опыт проведения слесарных работ. Если вопрос как снять главный цилиндр сцепления совсем непонятен, лучше отказаться от самостоятельного ремонта, и просто заменить цилиндр на новый.

После демонтажа можно приступать к разборке, которую следует выполнять в чистом и хорошо освещенном месте. Разобрав цилиндр, все его детали тщательно промываются тормозной жидкостью – недопустимо использовать для этих целей растворители или бензин. Все детали из ремкомплекта, которые планируется использовать, также желательно промыть перед установкой. Снятие главного цилиндра сцепления желательно начинать с утра, особенно, если во время эксплуатации автомобиля отмечались серьезные проблемы с гидроприводом – вполне может оказаться, что цилиндр окажется не пригодным для ремонта, и срочно придется приобретать и устанавливать новый. Как заменить цилиндр своими руками можно посмотреть на видео:

Визуальный осмотр деталей – на что обратить внимание

После демонтажа и полной разборки главного цилиндра на составные элементы можно приступать к оценке технического состояния всех деталей, которые к тому времени промыты и высушены. Первым делом внимательно осматривается поршень, зеркала и уплотняющие элементы. Достаточно часто на внутренних поверхностях можно обнаружить очаги коррозии – их можно устранить аккуратной обработкой мелкозернистой наждачной бумагой. Хотя если очаги коррозии множественные, обширные, и сопровождаются наличием задиров, следует призадуматься, поскольку это свидетельствует о нарушении зазора между поршнем и стенками цилиндра.

Все уплотнительные элементы осматриваются либо очень тщательно, либо сразу готовятся новые, что в любом случае более целесообразно. Ярко выраженных следов нарушения целостности на них может и не быть, но при работе под давлением малейшие дефекты неизбежно приведут к протечкам жидкости из цилиндра. После устранения всех неисправностей устройство можно собирать, точно соблюдая очередность манипуляций.

Ремонт цилиндра окончен, что дальше

После того, как поменяли главный цилиндр сцепления или отремонтировали и вновь установили старый, практически всегда требуется прокачать систему сцепления. Это необходимая мера для устранения скопившихся пузырьков воздуха, наличие которых в системе гидропривода не допускается. Во время ремонта воздух неизбежно проникает в систему, и, если он не будет удален, в ближайшее время возникнут проблемы со сцеплением. Вся процедура прокачки не так сложна, и много времени не требует. Если замена проводилась в сервисе, его механики используют тяжелые вакуумные насосы для удаления воздуха из цилиндра, и прокачка системы не требуется.

Для прокачки требуется обеспечить свободный доступ к главному цилиндру, и некоторые модели транспортных средств для этого будет удобнее загнать на яму или поднять на гидравлическом подъемнике. В бачок наливается новая тормозная жидкость, на штуцер одевается прозрачная трубочка, конец которой опущен в емкость с той же рабочей жидкостью. Ритмичной работой педалью сцепления прокачивается гидропривод до тех пор, пока выделение воздуха через штуцер не прекратится полностью. После этого штуцер закручивается, и автомобиль готов к эксплуатации.

Несмотря на кажущуюся «незначительность» этой процедуры, принцип работы главного цилиндра сцепления не позволяет гидроприводу нормально функционировать в присутствии воздуха. Если прокачку не выполнить, даже после замены узла на новый, очень быстро станут проявляться все характерные признаки неисправности главного цилиндра сцепления, сведя на нет все ранее приложенные усилия.

Рабочий цилиндр сцепления

Механизм сцепления в автомобилях служит для соединения двигателя с коробкой передач и возможностью их рассоединения в нужный момент. Гидравлический привод позволяет воздействовать на него дистанционно при помощи нажатия педали с передачей усилия на корзину. Одной из самых важных деталей в системе гидропривода помимо главного цилиндра является рабочий, обеспечивающий приложение усилия к механическим частям сцепления, находящимся к корзине.

Принцип действия рабочего цилиндра сцепления

Рабочий цилиндр гидропривода сцепления принимает усилие, сообщенное педалью главному цилиндру, и в результате созданного в трубопроводе давления, передает его непосредственно на вилку, воздействующую на выжимной подшипник. Он является составной частью системы, и представляет собой изделие цилиндрической формы, прикрепленное на картер корзины сцепления. В него входит трубка гидропривода, а выходит шток, с одной стороны упирающийся в поршень цилиндра, а с другой в вилку механизма сцепления.

Читать еще:  Какой генератор ставить на ваз 2110

Общая конструкция изделия


Рабочий цилиндр сцепления состоит из следующих частей:

  1. Корпус цилиндра, изготовленный из металла или пластика, с находящимся на нем клапаном для прокачки системы и удаления воздуха.
  2. Поршень.
  3. Возвратная пружина.
  4. Толкатель, соединяющий поршень и вилку механизма сцепления.
  5. Стопорное кольцо.
  6. Уплотнительные кольца поршня и манжеты.

Как выбрать рабочий цилиндр сцепления

При замене рабочего цилиндра сцепления желательно покупать оригинальное изделие, изготовленное фирмой-производителем автомобиля. При отсутствии такой возможности допускается установка аналогичной запчасти стороннего производителя, при этом существует большой риск приобретения некачественного товара. Деталь, имеющая цену, значительно уступающую оригиналу, быстро выйдет из строя за счет некачественных комплектующих и низкого качества сборки. Это делает дешевую покупку экономически невыгодной, так как необходимость приобретения качественного изделия останется.

Установка или замена

Снятие или замена рабочего цилиндра сцепления производится в следующем порядке:

  1. Отвинчивание пары болтов, крепящих корпус цилиндра к картеру сцепления.
  2. Отсоединение толкателя от вилки механизма сцепления.
  3. Отсоединение шланга, соединяющего рабочий и главный цилиндр сцепления.
  4. Заглушка шланга подходящей по размеру пробкой для устранения вытекания жидкости.

Установка нового или отремонтированного рабочего цилиндра осуществляется в обратном порядке, после чего система прокачивается с целью заполнения ее тормозной жидкостью и удаления воздуха. При сборке на ось толкателя наносится специальная смазка, как правило CASMOLY L9508.

Неисправности рабочего цилиндра сцепления

На приближающийся ремонт или замену рабочего цилиндра сцепления указывают следующие признаки:

  1. Резкое снижение уровня жидкости в бачке с характерными пятнами под автомобилем в районе нахождения рабочего тормозного цилиндра. Признаки свидетельствуют об утечке жидкости по причине износа манжет или нарушения целостности шланга. Устраняется заменой износившихся деталей и восстановлением герметичности системы.
  2. Провалы или слишком мягкий ход педали сцепления. Свидетельствуют о попадании в систему воздуха, что устраняется прокачкой. При обследовании цилиндра и обнаружении на корпусе трещин или мест течи, через которые проходит воздух, производится частичный ремонт или замена изделия.
  3. Постепенное проседание педали сцепления и возникновение проблем с переключением передач, при этом уровень жидкости в бачке не падает, а регулировка педали результата не приносит. Это признаки поломки пружины рабочего цилиндра, неисправность устраняется ее заменой.

Ремонт рабочего цилиндра сцепления с использованием ремкомплекта

Ремонт рабочего цилиндра сцепления начинается с его разборки. Для этого он помещается в тиски для удобства, после чего работы проводятся в следующем порядке:

  1. Снятие защитного колпачка с толкателем, извлечение поршня и снятие с него стопорного кольца.
  2. Снятие с поршня уплотнительных колец и пружины.
  3. Прочистка в цилиндре всех отверстий и штуцера выпуска воздуха.
  4. Обследование зеркал цилиндра и наружной поверхности поршня на наличие механических повреждений.
  5. Промывка всех деталей и поверхностей тормозной жидкостью. Применение для этой цели других растворителей запрещается.
  6. Установка деталей ремкомплекта, в который входят пружина, защитный колпачок и уплотнительные кольца поршня.
  7. Сборка цилиндра.

Прокачка рабочего цилиндра сцепления

После установки рабочего цилиндра на место, производится его прокачка следующим образом:

  1. Заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью.
  2. К предварительно отвернутому на ¾ оборота штуцеру спуска воздуха рабочего цилиндра подсоединяется трубка с опущенным другим концом в емкость с тормозной жидкостью.
  3. Многократное нажатие педали сцепления до прекращения появления из трубки пузырьков воздуха, после чего при педали, выжатой до отказа, штуцер завинчивается.
  4. Отсоединение шланги и проверка уровня жидкости в бачке, которая при необходимости доливается.

Описанные действия позволяют устранить неисправность рабочего цилиндра сцепления всех моделей ВАЗ: 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, Нива, Приора, Калина, Гранта, Веста и большинства иномарок.

Популярные модели и производители

При выборе неоригинального рабочего цилиндра сцепления чаще всего используются изделия следующих производителей:

  1. Sachs. Немецкая фирма, является ведущим производителем цилиндров сцепления для большинства автомобильных марок зарубежных и отечественных производителей. Популярность обусловлена высоким качеством изделий и применением инновационных разработок.
  2. Lukas. Крупнейший производитель автозапчастей, продукция которого отвечает всем международным стандартам качества. Выпускает тормозные цилиндры под большинство автомобильных марок и ремкомплекты для них.
  3. Fenox. Специализируется на выпуске цилиндров сцепления и тормозов более 25 лет. Поставляет продукцию большинству автопроизводителей.
  4. TRW. Фирма владеет брендом Lukas, и занимается поставкой компонентов тормозных систем, в частности тормозных цилиндров для всех крупнейших мировых автопроизводителей. Продукция отличается качеством и особой надежностью.
  5. LUK. Официальный партнер основных автопроизводителей в плане проектирования новых разработок и систем. Поставляет цилиндры сцепления на сборочные конвейеры большинству крупных мировых автопроизводителей.

Цилиндр сцепления главный: основа легкого управления трансмиссией

Для комфортного и неутомительного управления трансмиссией на современных автомобилях используется гидравлический привод сцепления, одну из главных ролей в котором играет главный цилиндр. О главном цилиндре сцепления, его типах, конструкции и работе, правильном выборе и замене — читайте в этой статье.

Что такое главный цилиндр сцепления?

Главный цилиндр сцепления (ГЦС) — узел гидравлического привода включения и выключения сцепления трансмиссий с ручным управлением (механических коробок передач); гидравлический цилиндр, преобразующий усилие от ноги водителя в давление рабочей жидкости в контуре привода.

ГЦС является одним из основных компонентов гидравлического привода сцепления. Главный и рабочий цилиндры, связанные металлическим трубопроводом, образуют герметичный контур гидропривода, с помощью которого осуществляется выключение и включение сцепления. ГЦС устанавливается непосредственно за педалью сцепления и связан с ней штоком (толкателем), рабочий цилиндр монтируется на картере сцепления (колоколе) и связан штоком (толкателем) с вилкой выключения сцепления.

Главный цилиндр играет важную роль в работе трансмиссии, при его поломке управление транспортным средством затрудняется или становится вовсе невозможным. Но чтобы сделать покупку нового цилиндра, необходимо разобраться в конструкции и особенностях данного механизма.

Типы главных цилиндров сцепления

Все ГЦС имеют принципиально одинаковую конструкцию и принцип работы, но делятся на несколько разновидностей по расположению и конструкции бачка с рабочей жидкостью, по количеству поршней и по общей конструкции корпуса.

По расположению и конструкции бачка цилиндры бывают:

  • С интегрированным резервуаром для рабочей жидкости и вынесенным бачком;
  • С вынесенным бачком;
  • С бачком, расположенным на корпусе цилиндра.
Главный цилиндр сцепления с интегрированным резервуаром Главный цилиндр сцепления с вынесенным бачком Главный цилиндр сцепления с установленным на корпусе бачком

ГЦС первого типа — это устаревшая конструкция, которая сегодня используется нечасто. Такой механизм устанавливается вертикально или под некоторым углом, в его верхней части расположен резервуар с рабочей жидкостью, запас которой пополняется из выносного бачка. Цилиндры второго и третьего типа — это уже более современные устройства, в одном из них бачок является выносным и связан с цилиндром посредством шланга, а в другом бачок установлен непосредственно на корпусе цилиндра.

По количеству поршней ГЦС бывают:

  • С одним поршнем;
  • С двумя поршнями.
Главный цилиндр сцепления с одним поршнем Главный цилиндр сцепления с двумя поршнями

В первом случае толкатель связан с одним поршнем, поэтому усилие от педали сцепления передается непосредственно на рабочую жидкость. Во втором случае толкатель связан с промежуточным поршнем, который воздействует на основной поршень и далее на рабочую жидкость.

Наконец, ГЦС могут иметь различные конструктивные особенности, например — на некоторых автомобилях данное устройство выполнено в едином корпусе с главным тормозным цилиндром, также цилиндры могут располагаться вертикально, горизонтально или под некоторым углом, и т.д.

Конструкция и принцип работы главных цилиндров сцепления

Наиболее просто устроены ГЦС с вынесенным и установленном на корпусе бачком. Основу устройства составляет литой корпус цилиндрической формы, на котором выполнены проушины для монтажных болтов и другие детали. С одного торца корпус закрыт резьбовой пробкой или пробкой со штуцером для соединения с трубопроводом. Если корпус закрыт глухой пробкой, то штуцер располагается на боковой поверхности цилиндра.

В средней части цилиндра выполняется штуцер для соединения с бачком посредством шланга или посадочное место для установки бачка непосредственно на корпус. Под штуцером или в посадочном месте в корпусе цилиндра выполнено два отверстия: компенсационное (впускное) отверстие малого диаметра и перепускное отверстие увеличенного диаметра. Отверстия располагаются таким образом, чтобы при отпущенной педали сцепления компенсационное отверстие располагалось перед поршнем (со стороны контура привода), а перепускное — за поршнем.

В полости корпуса установлен поршень, с одной стороны которого располагается толкатель, связанный с педалью сцепления. Торец корпуса со стороны толкателя закрыт гофрированным защитным резиновым колпачком. При отжатой педали сцепления поршень отводится в крайнее положение расположенной внутри цилиндра возвратной пружиной. В двухпоршневых ГЦС используется два поршня, расположенных друг за другом, между поршнями находится уплотнительное кольцо (манжета). Применение двух поршней улучшает герметичность контура привода сцепления и повышает надежность работы всей системы.

Работают такие цилиндры следующим образом. Когда педаль сцепления отпущена, поршень под воздействием возвратной пружины находится в крайнем положении и в контуре привода сцепления поддерживается атмосферное давление (так как рабочая полость цилиндра связана с бачком через компенсационное отверстие). При нажатии на педаль сцепления поршень под воздействием усилия ноги движется и стремится сжать жидкость в контуре привода. При движении поршня компенсационное отверстие закрывается и давление в контуре привода повышается. Одновременно через перепускное отверстие жидкость поступает за обратную сторону поршня. За счет роста давления в контуре поршень рабочего цилиндра перемещается и двигает вилку выключения сцепления, которая толкает выжимной подшипник — сцепление выключается, можно переключать передачу.

В момент отпуска педали поршень в ГЦС возвращается в первоначальное положение, давление в контуре падает и сцепление включается. При возврате поршня скопившаяся за ним рабочая жидкость выдавливается через перепускное отверстие, что приводит к замедлению движения поршня — это обеспечивает плавное включение сцепления и возврат всей системы в первоначальное состояние.

Если в контуре происходит утечка рабочей жидкости (что неизбежно вследствие недостаточной плотности соединений, порчи уплотнений и т.д.), то нужное количество жидкости поступает из бачка через компенсационное отверстие. Также это отверстие обеспечивает постоянство объема рабочей жидкости в системе при изменении ее температуры.

Конструкция и работа цилиндра с интегрированным резервуаром для рабочей жидкости несколько отличается от описанной выше. Основу этого ГЦС составляет литой корпус, установленный вертикально или под наклоном. В верхней части корпуса выполнен резервуар для рабочей жидкости, под резервуаром расположен цилиндр с подпружиненным поршнем, а через резервуар проходит соединенный с педалью сцепления толкатель. На стенке резервуара может располагаться пробка для долива рабочей жидкости или штуцер для соединения с вынесенным бачком.

Читать еще:  Как разобрать вторичный вал кпп уаз

Поршень в верхней части имеет углубление, вдоль поршня высверлено отверстие малого диаметра. Толкатель установлен над отверстием, в отведенном состоянии между ними остается зазор, через который в цилиндр поступает рабочая жидкость.

Работает такой ГЦС несложно. При отпущенной педали сцепления в гидравлическом контуре наблюдается атмосферное давление, сцепление включено. В момент нажатия на педаль толкатель движется вниз, перекрывает отверстие в поршне, герметизируя систему, и толкает поршень вниз — давление в контуре повышается, и рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. При отпуске педали описанные процессы выполняются в обратном порядке. Утечки рабочей жидкости и изменение ее объема вследствие нагрева компенсируются через отверстие в поршне.

Верный выбор, ремонт и замена ГЦС

В ходе эксплуатации автомобиля ГЦС подвергается высоким нагрузкам, что приводит к постепенному износу отдельных его частей, в первую очередь — манжет поршня (поршней) и резиновых уплотнений. Износ этих компонентов проявляется утечками рабочей жидкости и ухудшением работы сцепления (провалы педали, необходимость несколько раз выжимать педаль и т.д.). Проблема решается заменой изношенных деталей — для этого необходимо приобрести ремонтный комплект и выполнить несложную работу. Демонтаж, разборку, замену деталей и установку цилиндра следует выполнять в соответствии с инструкцией по ремонту и ТО транспортного средства.

В некоторых случаях возникают неустранимые неисправности главного цилиндра сцепления — трещины, изломы корпуса, поломка штуцеров и т.д. В этом случае ГЦС необходимо заменить в сборе. Для замены нужно выбирать цилиндр того же типа и каталожного номера, что был установлен на автомобиле ранее, в противном случае цилиндр или вовсе не удастся установить, или сцепление будет работать некорректно.

После монтажа нового ГЦС необходимо выполнить регулировку сцепления в соответствии с рекомендациями инструкции. Обычно регулировка выполняется изменением длины тяги (с помощью соответствующей гайки) педали и положения толкателя поршня, регулировкой необходимо установить рекомендованный производителем автомобиля свободный ход педали сцепления (25-45 мм для различных автомобилей). В дальнейшем необходимо пополнять уровень жидкости в бачке и отслеживать появление утечек в системе. При правильной регулировке и регулярном обслуживании ГЦС и весь привод сцепления будут обеспечивать уверенное управление трансмиссией в любых условиях.

UAZ Hunter Почти стандарт › Logbook › Размышления о главном… Цилиндре сцепления. Часть 1.

Ни для кого не секрет, что Главный Цилиндр Сцепления (он же ГЦС) на большинстве УАЗах — одна из головных болей его водителя. При этом взять и купить качественный ГЦС, предназначенный для УАЗа — задача не из простых и чаще всего не выполнимая ввиду ограниченности ассортимента автомагазинов (а может и производителей). Многие решают эту проблему путем замены родного ГЦС на ГЦС от других автомобилей. Вариант имеет право на жизнь, но его в данном случае мы рассматривать не будем по следующим соображениям:
1) диаметры поршней чаще всего не совпадают, а из этого следует изменение рабочего хода Рабочего Цилиндра Сцепления (он же РЦС), а следовательно вилки сцепления, выжимного подшипника и изменение рабочих условий лепестков корзины сцепления
2) установка ГЦС от других автомобилей часто сопряжена с изменением крепежных отверстий на моторном щите, необходимостью использовать другой штуцер на трубке от ГЦС к РЦС или устанавливать переходник
3) в случае установки ГЦС ВАЗ, возникает проблема фиксации штока между педалью сцепления и ГЦС

Попробуем разобраться в причинах частой некорректной работы родных ГЦС.

Сразу оговорюсь, что в качестве образцов УАЗовских ГЦС были взяты ГЦС производства АДС (ООО Автодеталь-Сервис). Один — который был на моем УАЗе с завода (со стальным поршнем), второй я покупал в магазине (пластиковый поршень выкинул через какое-то время, так как он при нагреве подклинивал в корпусе цилиндра и поставил алюминиевый из ремкомплекта ГЦС ГАЗ).

Первое, что приходит в голову — сравнить конструкции родного ГЦС и ГЦС от какого-то другого автомобиля, где они работают длительный срок и не вызывают нареканий водителя в течение многих тысяч километров пробега. В качестве препарируемого под руку попался ГЦС от какой-то тойоты (был снят с Toyota Camry Prominent, но сколько он отходил и когда был установлен — история умалчивает). А ведь и правда: мировой лидер, на которого многим бы стоило равняться во многом, в том числе и качестве комплектующих.

Итак, разбираем тойотовский ГЦС… И видим абсолютно все те же детали, которые видели в нашем родном цилиндре. Схожая геометрия, только материалы и размеры другие. И нет шайбы-фиксатора штока, не предусмотрена она там. А в остальном все на месте: корпус, поршень, задняя и передняя манжеты, шайба-клапан, пружина…
Лично я после этого впал в ступор. Как так — конструкция абсолютно такая же, а на УАЗе не работает, как положено.

Немного переварив увиденное, пришло понимание о дальнейших действия. Вооружаемся штангелем, глубиномером и строим 3D-модели обоих ГЦС. Абсолютно точно воспроизводить геометрию смысла нет, главное максимально точно воспроизвести размеры и основные рабочие поверхности элементов.
Затем для наглядности делаем разрез получившейся сборки и делаем выводы.

Итак, ГЦС с камри

А теперь наш родной до боли ГЦС АДС

Что называется, найдите 10 отличий.

Тут стоит вспомнить проблемы УАЗовских ГЦС. На память вспоминаются:
1) малый срок службы передней манжеты — начинает перепускать
2) подклинивание поршня (в случае пластикового поршня)
3) трудности при прокачке
4) со временем смещается положение педали, когда сцепление начинает “схватывать”, в запущенных случаях сцепление недовыключается или выключается после второго, третьего качка (особенно зимой).

А теперь возвращаемся к схемам, смотрим внимательно и пытаемся определить причины данных проблем. Для удобства пусть это будет оформлено аналогично по пунктам.

1) следует обратить внимание на диаметры манжет и корпуса цилиндра. На схемах это видно не очень хорошо, поэтому кто не хочет всматриваться — поверьте на слово. Для нормальной долгой работы манжеты в цилиндре диаметр ее рабочей кромки должен быть несколько больше диаметра цилиндра, чтобы обеспечить небольшой натяг и герметичность. В случает тойотовского ГЦС разница этих диаметров составляет примерно 0,3мм (0,25-0,35мм). В случае УАЗовского ГЦС… Мне эту разницу уловить не удалось. То при том, что моим штангелем я вижу плюс-минус 0,05мм, диаметр рабочей кромки передней манжеты и внутренний диаметр цилиндра совпадают. От сюда и перепускание в холодную погоду — не обеспечивается герметичность при малой разнице давлений перед манжетой и за ней. Справедливости ради стоит сказать, что в заводском ГЦС стояли другие манжеты (судя по маркировке — китайского производства), с ними все в порядке по этой части и перепусканий при работе не наблюдалось. Кроме того, следует обратить внимание на задние манжеты обоих цилиндров — там требуемая разница диаметров соблюдена в обоих случаях и при работе манжеты нареканий не вызывали.
Решение проблемы — подбор качественной манжеты.

2) в данном случае следует обратить внимание на диаметр поршней. В случае тойоты обеспечен зазор между поршнем и стенкой цилиндра (разница диаметров — 0,25мм). Таким образом поршень практически не контактирует со стенкой цилиндра, а опирается на манжеты. В случае ГЦС УАЗ — диаметры почти совпадают, а по следам на юбках поршня явно видно, что они постоянно работают по зеркалу стенки цилиндра. А в случае пластикового поршня имеем еще и разный коэффициент расширения поршня и цилиндра, а как следствие — подклинивание поршня. Тут все просто — диаметр юбок поршня необходимо уменьшить на 0,1-0,15мм.

3,4) Эти пункты следует рассматривать вместе, так как вызваны они одной проблемой. Для начала представим, как работает ГЦС такого типа конструкции. Тормозная жидкость попадает через большое (заднее) перепускное отверстие в полость между манжетами. Затем при прокачке во время движения поршня назад (т.е. например резко отпускаем педаль сцепления) перед передней манжетой кратковременно создается разряжение, тормозная жидкость всасывается через отверстия в передней юбке поршня, через шайбу-клапан и рабочую кромку передней манжеты в полость перед передней манжетой. Таким образом весь воздух постепенно уходит в РЦС, а далее через штуцер прокачки на РЦС покидает систему. Все, система прокачана, работает. Возникает вопрос: зачем при этом необходимо второе перепускное отверстие (переднее, малое)? Представим такую ситуацию: водитель резко бросает сцепление, поршень под усилием пружины начинает движение назад. Для того, чтобы на данное действие произошел отклик со стороны РЦС, то есть по сути лепестков корзины сцепления, требуется какое-то время. Да оно очень мало, но оно есть. При этом по аналогии с процессом прокачки мы получаем разницу давлений перед манжетой и за ней (перед манжетой чуть меньше давление), небольшое количество тормозной жидкости аналогично прокачке попадает в камеру перед манжетой, поршень уходит в крайнее положение и…
Далее сначала рассмотрим тойотовский ГЦС. Поршень остановился, передняя манжета прошла мимо малого перепускного отверстия, открыла его, поршень РЦС ушел в свое крайнее положение, избыток тормозной жидкости вернулся в бачок через малое отверстие, давление тормозной жидкости перед и за манжетой выровнялось, система вернулась в начальное состояние.
Теперь смотрим ГЦС УАЗ. Поршень ушел в крайнее положение, манжета тоже (уперлась в поршень), но перепускное отверстие все еще перекрыто манжетой. Излишку тормозной жидкости уходить некуда, он поддавливает поршень РЦС, а следовательно и поршень РЦС не может вернуться в свое крайнее положение. Система не может вернуться в свое первоначальное состояние. На практике наблюдается недовключение сцепления. А в совокупности с трудностями прокачки — может остаться воздух в системе (так как на самом деле часть воздуха из системы удаляется через малое перепускное отверстие при нахождении поршня в крайнем положении, в том числе и тот, который может попасть через манжету РЦС во время эксплуатации) и как следствие — недовыключение сцепления, хруст и/или затруднения при переключении передач. Обычно эти симптомы проходят после принудительной прокачки системы (например при помощи поддавливания тормозной жидкости из бачка воздухом с компрессора).
Решение — изменение конструкции поршня.
Тут вариантов три:
1. установка вместо воротничковых манжет — обычных колец. На мой взгляд, вариант плохой, так как зимой часто не обеспечивается натяг, а следовательно герметичность
2. укорачивание поршня в его тонкой части. Судя по моим замерам — на 3-3,5мм, т.е. по сути изготовление нового укороченного поршня. А за одно и диаметры юбок чуть уменьшить.
3. использование задней манжеты (такой же конструкции т.е.) вместо передней. Но это тоже повлечет за собой изменение геометрии поршня. Но я пока не готов утверждать, что ресурс одной из манжет выше.

Осталось проверить приведенные утверждения на практике.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector