Kriteks.ru

Как снять педаль сцепления на уазе

СНЯТИЕ, РЕМОНТ И УСТАНОВКА ПЕДАЛЬНОГО УЗЛА

СНЯТИЕ, РЕМОНТ И УСТАНОВКА ПЕДАЛЬНОГО УЗЛА

Педальный узел представляет собой разборную конструкцию, объединяющую на общем кронштейне педали сцепления, тормоза и управления дроссельной заслонкой. При появлении скрипа или заедания педалей, а также при поломке возвратных пружин педалей снимите педальный узел для смазки трущихся поверхностей или для замены деталей.

Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия рулевой колонки, а также ключ «на 13», пассатижи, бородок, молоток.

1. Отсоедините колодку жгута проводов от выключателя стоп -сигнала, сжав фиксаторы ее крепления.

Если снимаете педальный узел для замены, снимите с него выключатель стоп-сигнала (см. «Замена выключателя стоп-сигнала» ).

3. Отсоедините вилку толкателя вакуумного усилителя тормозов от педали тормоза (см. «Замена вакуумного усилителя тормозов» ).

4. Отверните три гайки, которыми одновременно прикреплены к щиту передка вакуумный усилитель тормозов и кронштейн педального узла, одну гайку левого бокового крепления кронштейна.

5. . а также гайку верхнего крепления кронштейна.

6. Отсоедините тросы от педали управления дроссельной заслонкой (см. «Регулировка и замена троса привода дроссельной заслонки» ).

7. . и от педали сцепления.

8. Отверните две гайки нижнего крепления кронштейна педального узла к щиту передка.

9. . и снимите педальный узел.

10. Для снятия педалей сцепления и тормоза подденьте отверткой.

11. . и снимите фиксатор оси педалей.

12. Снимите с оси педаль сцепления.

13. . ее возвратную пружину.

14. . и дистанционную втулку.

15. Извлеките ось педалей, снимите с кронштейна педаль тормоза.

16. . и снимите с педали дистанционную втулку.

17. . и возвратную пружину.

18. Снимите сухарь сервомеханизма педали сцепления.

19. . и его пружину.

20. Снимите фиксатор направляющей сервомеханизма.

21. . и снимите с оси кронштейна направляющую и ее дистанционную шайбу.

Педаль привода дроссельной заслонки снимайте только в случае крайней необходимости, так как ее ось дополнительно зафиксирована в кронштейне сваркой.

22. Если требуется снять педаль привода дроссельной заслонкой, удалите любым доступным способом сварочный шов (см. примечание выше), поддев отверткой.

23. . снимите фиксатор ее оси, извлеките ось из отверстий кронштейна и педали и снимите педаль.

24. При необходимости замены пластмассовых втулок педалей выпрессуйте их из проушин педалей оправкой подходящего диаметра (например, головкой из набора инструментов). Запрессуйте новые втулки в обратном порядке.

25. Соберите педальный узел, заменив:

–изношенные или поврежденные дистанционные втулки;

–потерявшие упругость или сломанные возвратные пружины педалей;

. и сильно обжатую пружину сервомеханизма.

Перед сборкой все трущиеся поверхности осей, втулок и пружин смажьте консистентной смазкой, например Литолом.

Главный цилиндр сцепления УАЗ, ремонт и замена

Поскольку мой УАЗ 3303 выпуска 1989 года, то в магазинах всегда спрашивал главный цилиндр сцепления старого образца. Однако он аналогичен для уазиков «буханка» и её модификации, например, УАЗ 3741, УАЗ «фермер», 3909 и т.д.

Устройство главного цилиндра сцепления УАЗ

Главный сцепления для УАЗ 3151, «Hanter», Патриот с артикулом 420.469-1602300, имеет некоторые отличия, но не кардинальные. Всего лишь имеет установленный бачок, а не трубку и проушину вместо вилки толкателя поршня цилиндра. Для «головастиков» и «буханок» артикул – 420.3741-1602300.

Вполне можно заменить необходимые детали и собрать, то что нужно. Как устроен ГТЦ приведено ниже на рисунке.

Из устройства видно каким образом осуществляется регулировка свободного хода педали муфты. Для этого необходимо накручивать или выкручивать вилку толкателя.

Манжеты ГЦС представляют собой кольцо и так называемый «грибок» диаметром 22 мм.

Работа ГЦС

Вкратце работа сцепления выглядит так:

  1. При выжиме педали сцепления толкатель перемещает поршень, компенсационное отверстие закрывается.
  2. Он толкает перед собой жидкость в систему создавая давление.
  3. Это давление воздействует на поршень рабочего цилиндра, а тот через шток выжимает вилку.
  4. Вилка, двигая выжимной подшипник давит на лепестки корзины и отводит прижимной диск от диска сцепления.

Важную роль при прокачивании играет клапан и пластинка. Даже если систему не прокачивать, она всё равно заполнится. Достаточно залить жидкость и открутить клапан на рабочем цилиндре. Она самотёком заполнит систему, это касается и тормозов.

Жидкость через компенсационное отверстие поступает в полость перед поршнем через клапан в магистраль. Заполнив всё, жидкость будет вытекать через клапан. Здесь, главное, чтобы шток не был удлинён и компенсационное отверстие не перекрывалось манжетой.

При прокачке всё несколько по-другому.

  1. При перемещении поршня вперёд клапан 19 открыт.
  2. Когда он идёт назад, клапан закрыт и передним создаётся разряжение.
  3. В поршне имеются отверстия закрытые пластиной 3. Она отходит и открывает отверстия. Жидкость перетекает из полости над поршнем и бачка через перепускное отверстие в разряженную полость перед поршнем. Манжет (грибок) даёт ей перетечь.
  4. Достигнув стопорного кольца поршень останавливается, пружина прижимает грибок и пластину. Это готовность к новому циклу.

Неисправности

Основными неисправностями ГТЦ являются повреждения манжет. Если будет повреждён «грибок», то поршень не будет создавать давление в системе и муфта перестанет выжиматься. Обычно это задиры, трещины или просто он сточился. Частое многократное нажатие, конечно, будет помогать, но недолго. Невозможно включить скорость и стронуться. Нужно менять манжет или заменить полностью главный.

Во втором варианте, при неисправности второго кольцевого манжета, жидкость будет вытекать наружу. На пол в кабине будет капать DOT. Вполне можно заменить кольцом из ремкомплекта.

Ремкомплект главного цилиндра сцепления

Качество УАЗовских цилиндров сцепления оставляет желать лучшего. Некоторые автолюбители переделывали на ВАЗовские, более надёжные. От применения ремкомплектов я тоже отказался, так как проблем с ними не меньше. При дешевизне ремонта, срок работы отремонтированного ГЦС был от месяца до полугода.

Для замены манжетов:

  • открутите главный штуцер;
  • снимите стопорное кольцо;
  • выдавите в сторону стопора манжеты с поршнем;
  • протрите чистой тряпкой все детали и цилиндр внутри;
  • убедитесь, что его зеркало не поцарапано;

Сборка ГЦС

  • замените кольцевую манжету;
  • со стороны стопора поставьте поршень на место и установите стопор;
  • со стороны штуцера положите пластинку и 2 манжету;
  • вложите пружину и сжимая прикрутите штуцер.

Замена главного цилиндра сцепления

Приготовьте ключи на 12 и 13, пассатижи и отвёртку. Перед началом работ по замене откачайте остатки DOT из бачка.

  • ослабив отвёрткой хомут отсоедините трубку от бачка;
  • пассатижами снимите шплинт с пальца в вилке толкателя и снимите его;
  • открутите гайки крепления цилиндра;
  • открутите трубку магистрали;
  • снимите деталь.

Поршень ГЦС с пластиной и грибком

Читать еще:  Как проверить генератор лада калина

Чтобы снять главный сцепления придётся попотеть из-за неудобств

открутить трубку на рабочий цилиндр можно в конце

После замены на новый не прикручивайте выходную трубку пока жидкость не потечёт из отверстия.

Как видите, самостоятельная замена цилиндра достаточно проста. Есть только трудности с установкой пальца и его шплинтовкой. Сейчас на рынке выбор побольше вполне можно подобрать хороший по качеству. При замене установлен «Деталь-эксперт» 2 года полёт нормальный. Ну в заключении видео по теме:

Эпопея со сцеплением. Драма в картинках.

Сцепление на моем УАЗе мне давненько не нравилось. Вверху тек бачок, внизу тек цилиндр, да еще там была залита БСК, в отличие от тормозов, которые я давно уже перевел на современный стандарт ДОТ. Кроме того, срабатывало оно только у самого пола, а холостой ход педали был огромный. В общем, форменное безобразие, а не сцепление.

И вот, наконец, руки дошли и до него. Итак, что мы имеем? Главный течет:

В чем причина? А вот в чем:

Лопнул бачок. Они вообще-то часто лопаются без видимых причин – качество такое. По идее, можно поискать бачок отдельно и заменить его, или даже запаять имеющийся (хотя это, как показывает практика, помогает плохо), однако я собираюсь менять тип тормозной жидкости с БСК на ДОТ, а они несовместимы. Это тоже можно обойти, разобрав цилиндр, заменив манжеты и тщательно промыв его спиртом или тормозной жидкостью ДОТ, но… Право же, это чрезмерная заморочь, да и пойди найди теперь тот ремкомплект. Поэтому меняю главный в сборе. Он стоит в наших краях 520 рублей.

Подставляем разрезанную бутылку для тормозухи – как раньше жили наши дикие предки, до изобретения пластиковой бутылки?

И, открутив трубку (ключ на 12), две гайки из-под панели (торцевой на 13) и отсоединив вилочку от педали (два ключа на 13) снимаем главный. Заменяем его новым в обратной последовательности, но…

Видите, что стало с педалью?

Отверстие, в которое вставляется ось вилочки штока главного цилиндра, совершенно разбито – отсюда и неприличный холостой ход педали. Да и пружина, примотанная проволокой – это, что называется “колхоз”. Только не на моей машине!

Изготавливаем втулочку. Для этого берем гайку из железа потверже и… напильник!

Да, да — простой обыкновенный напильник, тиски – и, как на уроках труда в школе… Старшее поколение меня поймет. Срезаем грани, и срезаем резьбу.

Потом дорабатываем напильником педаль:

Расширяем отверстие под втулку, смещая ее по-возможности к краю, чтобы уменьшить необходимую длину штока.

Вот, втулочка встала на место:

Осталось ее там закрепить, а для этого нет ничего лучше сварки. Кемпом, конечно, удобнее, но у меня он в стадии восстановления, после того, как побывал в чужих руках (никому и никогда не давайте свой инструмент!), поэтому электродом-троечкой, аккуратно:

Затем шлифуем получившуюся конструкцию, убирая сварочные швы:

И вот результат:

Осталось поставить нормально пружинку – для чего достаточно убрать проволоку и не полениться завернуть первый виток крючком. Разумеется, все смазывается графиткой и, подобрав по толщине шайбы, чтобы вилочка не имела бокового люфта, монтируется на машину. Свободный ход в норме — 35–55 мм. Полный ход, кстати, должен быть 185 мм для пружинно-рычажного сцепления, и его тоже стоит проверить.

Теперь, когда мы разобрались с педалью и заменили главный, пора делать рабочий. Для начала, снимаем старый рабочий цилиндр – из-за порванного невесть когда пыльника, зеркало цилиндра задрано песком и о ремонте речь не идет вообще. Для начала хорошенько промываем трубку и шланг от остатков БСК – прогоняя по ней педалью из главного тормозуху ДОТ под давлением. Я пролил с поллитра, этого должно хватить. Впрочем, если у вас есть лишний шланг – замените, не помешает. Так оно надежнее. А потом меняем рабочий…

И вот тут я допустил постыдный прокол, проявив излишнюю доверчивость. Вместо уазовского рабочего ушлый продавец втер мне газелевский. Нет, не то чтобы я их перепутал – но он убедил меня, что они взаимозаменяемы. Действительно, очень похожи:

И по крепежам садится на то же место, и шланг подходит, и шток, но… не работает как надо. Дело в том, что у старого УАЗа сцепление пружинно-рычажное, с нормально отведенным выжимным. На Хантерах и Газелях – диафрагменное-лепестковое, с нормально прижатым выжимным. То есть, вилка сцепления на 469-м должна иметь свободный ход порядка 17 миллиметров по нижнему концу. Пружина на вилке отжимает ее от корзины, а выжимной подшипник висит в воздухе и не крутится. На диафрагменном – свободного хода нет, и подшипник крутится вместе с корзиной. Такая, вот, разница. Если ставить газелевский рабочий, то вилка свободного хода иметь не будет – у него подпружиненный поршень. Именно поэтому на нем нерегулируемый шток, в отличие от уазовского, где он резьбовой с контргайкой. А мне, наивному, продавец напел про “автоматическую регулировку”, мол резьбовой шток не потребуется. Отчасти он и прав – но не для 469-го. Но это я сейчас такой умный, когда разобрался в вопросе, а в магазине я этого еще не знал. В общем, не верьте продавцам, всегда СНАЧАЛА разбирайтесь сами. 235 рублей в минусе зазря – можно, конечно, найти того продавца и засунуть ему в жопу плашмя вернуть ему этот цилиндр, но не стоит потерянного времени и нервов. Я уже достаточно их потерял, поставив не тот цилиндр и пытаясь заставить его работать.

В общем, купил новый, родной:

Кстати, заметно дороже – 360 рублей.

Сначала откручивайте цилиндр с картера сцепления, а потом от него шланг – так гораздо удобнее, да иначе и не открутите, кстати, трубка не даст. Прокачной штуцер (на 11) расположен так, что ключом к нему фиг подлезешь, но я его даже не прокачивал – достаточно было пролить самотеком висящий вниз на шланге цилиндр с открученным штуцером.

Кстати, перепутать УАЗовскую родную деталь с какой-то еще вам вряд ли удастся – посмотрите на заводское (!) крепление пыльника:

На какой еще машине его примотают на заводе проволочкой? Это УАЗ, детка!

Да, жаркий выдался денек:

Но зато сцепление теперь работает мягко, четко и аккуратно, чего и вам желаю.

Читать еще:  Места массы ваз 2109

Замена сцепления УАЗ буханка

Сцепление служит для кратковременного отсоединения вала двигателя от коробки при переключении передач и плавного присоединения при трогании с места.

Автомобили УАЗ буханка или официально УАЗ-452 укомплектованы заводом изготовителем сухим механизмом с одним диском. Данное устройство имеет гаситель крутильных колебаний.

Устройство обеспечивает передачу крутящего момента от силового агрегата на трансмиссию усилием 17 кг/см.

Конструкция

Главные комплектующие сцепления автомобиля УАЗ-452:

  • ведомый диск в сборе с фрикционными накладками;
  • нажимной диск или корзина, собранная с кожухом;
  • оттяжные рычаги выключения.

Стальной штампованный кожух прикреплен к маховику двигателя шестью центрирующими болтами. Он изготовлен с тремя окнами, куда входят выступы чугунного нажимного диска.

Между нажимным диском (корзиной) и кожухом установлены шесть стальных пружин.

Их усилие сжатия обеспечивает передачу крутящего момента от маховика дальше через кожух, нажимной диск на ведомый диск. С целью недопущения передачи тепла от пружин со стороны нажимного диска установлены шайбы из теплоизоляционного материала.

Современные авто вместо механического привода оснащаются гидравлическим приводом. Жидкость создает повышенное давление, вследствие чего водителю намного легче управлять педалью.

Функции сцепления

Нажатием педали водитель воздействует на жидкость в магистрали. Жидкость передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра. Рабочий цилиндр своим штоком перемещает вилку выключения.

Вместе с ней нажимается выжимной подшипник, передающий усилие механизму сцепления, отсоединяющему трансмиссию от силового агрегата.

Отпуская педаль, водитель возвращает весь механизм к исходному состоянию. Под воздействием возвратных пружин все детали, задействованные по ходу процесса выжима сцепления, занимают свое штатное положение.

Инструменты, материалы при замене

Для демонтажа и последующего монтажа сцепления понадобятся следующие инструменты:

  • набор головок;
  • набор комбинированных ключей;
  • гнуто-накидной ключ 14 мм для снятия и установки заднего карданного вала;
  • небольшое зеркало для контроля труднодоступных мест;
  • плоская, крестовая отвертки;
  • оправка центровки ведомого диска;
  • жидкий уплотнитель для резьбы.

Осуществление замены

Пошаговая инструкция по замене:

  1. Поставить авто УАЗ буханка на высокие опоры из кирпичей, деревянных колодок. Исключить падение с опор.
  2. Слить рабочее масло с КП и РК.
  3. Открутить задний кардан от РК. Поставить метки. При сборке установить точно так же, как было. Иначе появятся вибрации.
  4. Для удобства дальнейшей работы открутить задний кардан полностью – от заднего моста тоже. Поставить метки. Передний кардан открутить только от РК. Поставить метки.
  5. Снять глушитель.

При этом поочередно отсоединить:

  • хомут от кронштейна выхлопной трубы;
  • хомут глушителя;
  • болты, соединяющие фланцы глушителя и катализатора;
  • хомут резонатора.
  • Вынуть всю конструкцию глушителя со своего штатного места. Отложить в сторону задка машины. Все болты с гайками наживить на свои места, чтобы ничего не потерялось.

  • Снять термический экран.
  • Расшплинтовать тяги рычагов управления КП. Во избежание последующих регулировок нельзя трогать регулировочные гайки на тягах.
  • Расшплинтовать тросик ручного тормоза. Отвести в сторону вместе с защитным кожухом тросика.
  • Колодку провода сигнализатора заднего хода вынуть из колодки датчика на КП.
  • Провод датчика скорости отключаем от датчика.
  • Снять рабочий цилиндр сцепления.
  • Отсоединить тяги рычагов управления РК.
  • Вынуть из разъемов два провода кислородных датчиков спереди и после катализатора.

  • Отсоединить выхлопную трубу от двигателя.
  • Отсоединить катализатор и кронштейн от картера сцепления.
  • Двигатель немного поднять домкратом, используя кирпичи.
  • Открутить четыре гайки, крепящие КП к картеру.
  • Ослабить восемь болтов на двух кронштейнах крепления КП к раме. Во время снятия ничего не должно цепляться за КП.
  • Подставить под КП удобные подставки: старые шины, поддоны и полностью выкрутить удерживающие ее болты.
  • Монтировкой вывести КП в сборе с РК назад, позволив ей всей массой откинуться на подставки. Вместе с подставками вытягиваем КП из-под машины. Коробка передач со сцеплением и раздаточной коробкой снята. Приступаем к замене сцепления.

  • Открутить два болта стартера, которые крепят его к картеру сцепления, отвести в сторону. Открутить все остальные болты кожуха специальной удлиняющей насадкой с карданом.
  • Пометить расположение корзины на маховике. Постепенно открутить болты корзины, снять ее.
  • Подготовить новую корзину для замены. Найти специальные круглые цилиндрические выступы на старой и новой корзине. Ориентируясь по ним, перенести метки расположения относительно маховика.

  • Для сборки сцепления использовать специальную оправку.
  • Перед его установкой обезжирить поверхности маховика и нажимного диска корзины. Ведомый диск надеть на оправку, которую вставить в маховик.
  • Надеть корзину, наживить на маховик. Все крепежные болты смазывать фиксатором резьбы. Затягивать крест-накрест, постепенно, несколькими этапами. Усилие затяжки 70 кгс/см².
  • Вынуть оправку. Коробку передач вместе с раздаточной коробкой устанавливать в обратной последовательности. После установки отрегулировать ход педали сцепления.

Блог про Уаз

Во время эксплуатации Уаз, по мере износа его сцепления, регулировка положения педали может понадобится в случае возникновения неприятных ситуаций когда включение какой то из передач становится затруднено и она нормально включается только после нескольких последовательных нажатий на педаль сцепления.

В некоторых случаях положение дел удается исправить путем изменения положения педали сцепления, немного подняв или опустив ее. Для этой цели, а также для регулировки полного хода педали сцепления у главного цилиндра предусмотрен регулировочный узел.

Регулировка полного хода педали сцепления Уаз.

Положение педали выключения сцепления и ее полный ход регулируется изменением длины толкателя главного цилиндра выключения сцепления. Для этого, ослабив гайку регулировочного узла толкателя, отсоединяют вилку толкателя от педали и поворачивая ее в нужную сторону, добиваются требуемого результата.

Полный ход педали для сцепления с нажимной пружиной диафрагменного типа должен быть в пределах :

— Для автомобилей семейства Уаз-3160 и Уаз-3162 : 130-170 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз Патриот до 2007 года выпуска : 130-170 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз Патриот после 2007 года выпуска : 120-140 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз Хантер : 130-170 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз-3741, 3962, 3909, 2206, 3303 вагонной компоновки : 180-220 миллиметров.

И для автомобилей Уаз имеющих сцепление с нажимными пружинами и оттяжными рычагами -165-205 мм. Более точно, величину свободного хода педали сцепления можно уточнить в руководстве по эксплуатации на конкретный автомобиль.

Регулировка свободного хода педали сцепления Уаз.

Свободный ход педали сцепления с нажимной пружиной диафрагменного типа в пределах 5-30 мм обеспечивается самой конструкцией сцепления и не регулируется. Регулировка свободного хода педали выключения сцепления с нажимными пружинами и оттяжными рычагами, установка которого возможна на некоторые автомобили Уаз с двигателем УМЗ-421, производится изменением длины толкателя рабочего цилиндра в следующем порядке :

Читать еще:  Как незаметно убить дерево

— отсоединить от вилки выключения сцепления пружину и ослабить контргайку,
— закручивая или откручивая ввертную часть толкателя, установить свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления в пределах 2.5-3.6 мм, что будет соответствовать свободному ходу педали выключения сцепления в пределах 35-55 мм.

Регулировка контактного датчика педали сцепления на Уаз с двигателями ЗМЗ-409 Евро-3 и Евро-4.

На автомобилях Уаз с двигателями ЗМЗ-409 экологического класса Евро-3 и Евро-4 устанавливается контактный датчик (выключатель) педали сцепления 21.3720. По его сигналу электронный блок управления двигателем определяет, выжато сцепление или нет.

При выжатом сцеплении блок управления кратковременно снижает дозу впрыскиваемого топлива, тем самым уменьшая вероятность рывков при переключении передач. При отсутствии сигнала контактного датчика, в следствии его неисправности или неправильной регулировки, при переключении передач могут возникать рывки.

Контактный датчик (выключатель) педали сцепления регулируется при помощи двух гаек так, чтобы был обеспечен зазор в 0.5 мм между буфером и штоком датчика. На грузопассажирских автомобилях Уаз вагонной компоновки с двигателями ЗМЗ-4091 и ЗМЗ-40911 выключатель педали сцепления может не устанавливаться.

Особенности работы и эксплуатации привода сцепления Уаз.

При резком отпускании педали сцепления возможен одиночный стук из-за выбора боковых зазоров в зубчатых соединениях шестерен, шлицевых соединениях и в синхронизаторах коробки передач.

Если во время движения при резком нажатии на педаль газа обороты двигателя резко растут, а потом немного падают и автомобиль начинает разгоняться, то сцепление требует ремонта или замены. Для того чтобы уменьшить износ сцепления и продлить срок его службы, желательно выполнять следующие несложные рекомендации :

— не рекомендуется постоянно держать ногу на педали сцепления, так как оно оказывается хоть немного, но выжато, ведомый диск при этом пробуксовывает и быстрее изнашивается, кроме того, хоть выжимной подшипник и рассчитан на работу в режиме постоянного вращения, но при даже немного нажатой педали сцепления он находится под нагрузкой и поэтому его ресурс снижается

— по той же причине не рекомендуется подолгу держать сцепление в выключенном состоянии, например перед светофором, если не надо сразу трогаться с места, то лучше включить нейтральное положение коробки передач и отпустить педаль сцепления.

Блог про Уаз

Во время эксплуатации Уаз, по мере износа его сцепления, регулировка положения педали может понадобится в случае возникновения неприятных ситуаций когда включение какой то из передач становится затруднено и она нормально включается только после нескольких последовательных нажатий на педаль сцепления.

В некоторых случаях положение дел удается исправить путем изменения положения педали сцепления, немного подняв или опустив ее. Для этой цели, а также для регулировки полного хода педали сцепления у главного цилиндра предусмотрен регулировочный узел.

Регулировка полного хода педали сцепления Уаз.

Положение педали выключения сцепления и ее полный ход регулируется изменением длины толкателя главного цилиндра выключения сцепления. Для этого, ослабив гайку регулировочного узла толкателя, отсоединяют вилку толкателя от педали и поворачивая ее в нужную сторону, добиваются требуемого результата.

Полный ход педали для сцепления с нажимной пружиной диафрагменного типа должен быть в пределах :

— Для автомобилей семейства Уаз-3160 и Уаз-3162 : 130-170 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз Патриот до 2007 года выпуска : 130-170 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз Патриот после 2007 года выпуска : 120-140 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз Хантер : 130-170 миллиметров.

— Для автомобилей семейства Уаз-3741, 3962, 3909, 2206, 3303 вагонной компоновки : 180-220 миллиметров.

И для автомобилей Уаз имеющих сцепление с нажимными пружинами и оттяжными рычагами -165-205 мм. Более точно, величину свободного хода педали сцепления можно уточнить в руководстве по эксплуатации на конкретный автомобиль.

Регулировка свободного хода педали сцепления Уаз.

Свободный ход педали сцепления с нажимной пружиной диафрагменного типа в пределах 5-30 мм обеспечивается самой конструкцией сцепления и не регулируется. Регулировка свободного хода педали выключения сцепления с нажимными пружинами и оттяжными рычагами, установка которого возможна на некоторые автомобили Уаз с двигателем УМЗ-421, производится изменением длины толкателя рабочего цилиндра в следующем порядке :

— отсоединить от вилки выключения сцепления пружину и ослабить контргайку,
— закручивая или откручивая ввертную часть толкателя, установить свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления в пределах 2.5-3.6 мм, что будет соответствовать свободному ходу педали выключения сцепления в пределах 35-55 мм.

Регулировка контактного датчика педали сцепления на Уаз с двигателями ЗМЗ-409 Евро-3 и Евро-4.

На автомобилях Уаз с двигателями ЗМЗ-409 экологического класса Евро-3 и Евро-4 устанавливается контактный датчик (выключатель) педали сцепления 21.3720. По его сигналу электронный блок управления двигателем определяет, выжато сцепление или нет.

При выжатом сцеплении блок управления кратковременно снижает дозу впрыскиваемого топлива, тем самым уменьшая вероятность рывков при переключении передач. При отсутствии сигнала контактного датчика, в следствии его неисправности или неправильной регулировки, при переключении передач могут возникать рывки.

Контактный датчик (выключатель) педали сцепления регулируется при помощи двух гаек так, чтобы был обеспечен зазор в 0.5 мм между буфером и штоком датчика. На грузопассажирских автомобилях Уаз вагонной компоновки с двигателями ЗМЗ-4091 и ЗМЗ-40911 выключатель педали сцепления может не устанавливаться.

Особенности работы и эксплуатации привода сцепления Уаз.

При резком отпускании педали сцепления возможен одиночный стук из-за выбора боковых зазоров в зубчатых соединениях шестерен, шлицевых соединениях и в синхронизаторах коробки передач.

Если во время движения при резком нажатии на педаль газа обороты двигателя резко растут, а потом немного падают и автомобиль начинает разгоняться, то сцепление требует ремонта или замены. Для того чтобы уменьшить износ сцепления и продлить срок его службы, желательно выполнять следующие несложные рекомендации :

— не рекомендуется постоянно держать ногу на педали сцепления, так как оно оказывается хоть немного, но выжато, ведомый диск при этом пробуксовывает и быстрее изнашивается, кроме того, хоть выжимной подшипник и рассчитан на работу в режиме постоянного вращения, но при даже немного нажатой педали сцепления он находится под нагрузкой и поэтому его ресурс снижается

— по той же причине не рекомендуется подолгу держать сцепление в выключенном состоянии, например перед светофором, если не надо сразу трогаться с места, то лучше включить нейтральное положение коробки передач и отпустить педаль сцепления.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector