Kriteks.ru

Какая температура в выпускном коллекторе

Температура впускного коллектора

#1 bibibika

  • Пользователи
  • 191 сообщений
    • Пол: Мужской

    Подскажите, до скольки нагревается впускной коллектор ( двигатель КR (16v) ).

    С учётом зима/лето, т.е. максимально до скольки может нагреться?

    #2 Scrimer

  • Пользователи
  • 4623 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Спб ,Купчино

    Подскажите, до скольки нагревается впускной коллектор ( двигатель КR (16v) ).

    С учётом зима/лето, т.е. максимально до скольки может нагреться?

    #3 Denis Golf2

  • Пользователи
  • 1621 сообщений
    • Город: г. Воронеж
    • Интересы: смешно. автомобиль

    #4 bibibika

  • Пользователи
  • 191 сообщений
    • Пол: Мужской

    Для установки в другую машину, человек строит турбоКомпрессор, поэтому хочу отдать ему свой коллектор.

    Может кто нибудь подсказать?

    Логично предположить что примерно до температуры двигателя.
    Присоединяюсь к вопросу Scrimer.

    Сообщение отредактировал bibibika: 07 March 2011 – 13:12 PM

    #5 Denis Golf2

  • Пользователи
  • 1621 сообщений
    • Город: г. Воронеж
    • Интересы: смешно. автомобиль

    Сообщение отредактировал Denis Golf2: 07 March 2011 – 13:29 PM

    #6 bibibika

  • Пользователи
  • 191 сообщений
    • Пол: Мужской

    Это уже серьезный перегрев!
    Думаю что голову поведет уже при 150 град.
    А антифриз закипит намного раньше.

    Я просто знаю что середина – 90 градусов)

    А по большому плану – коллектор покрасить надо, поэтому и узнаётся температура.

    Т.к. покупать огнеупорную краску ( до 300 градусов ( она дорогая ) ) или можно купить обычную краску в балоне?

    #7 Denis Golf2

  • Пользователи
  • 1621 сообщений
    • Город: г. Воронеж
    • Интересы: смешно. автомобиль

    #8 DJ Kill

  • Пользователи
  • 4185 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва, СВАО.

    Сообщение отредактировал DJ Kill: 07 March 2011 – 14:55 PM

    #9 bibibika

  • Пользователи
  • 191 сообщений
    • Пол: Мужской

    Хрень я тут написал.
    Но выше 100 он точно нагревается. То есть не 90 никак.
    Плюс он – самая верхняя точка подкапотного.

    #10 Denis Golf2

  • Пользователи
  • 1621 сообщений
    • Город: г. Воронеж
    • Интересы: смешно. автомобиль

    #11 Wana

  • Пользователи
  • 4288 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Северодвинск

    Если вопрос в том, до скольки он нагревается на стоковом моторе, то за него можно спокойно взяться рукой, при темературе масла в двигателе 105 градусов. Коллектор не нагревается до температуры движка

    А если в том, до скольки его можно нагреть и при этом с ним ничего не случится, то тут я не в курсе

    Сообщение отредактировал Wana: 07 March 2011 – 15:17 PM

    #12 DJ Kill

  • Пользователи
  • 4185 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва, СВАО.

    Если вопрос в том, до скольки он нагревается на стоковом моторе, то за него можно спокойно взяться рукой, при темературе масла в двигателе 105 градусов.

    #13 Wana

  • Пользователи
  • 4288 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Северодвинск

    #14 сергей54

  • Пользователи
  • 632 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва, СВАО

    Экран коллектора выпускного: защита моторного отсека от нагрева

    Во время работы двигателя его выпускной коллектор нагревается до нескольких сотен градусов, что в тесном подкапотном пространстве представляет опасность. Для решения этой проблемы во многих автомобилях используется тепловой экран выпускного коллектора — все об этой детали рассказано в данной статье.

    Назначение экрана выпускного коллектора

    Как известно, в двигателях внутреннего сгорания используется энергия, выделяемая при сгорании топливно-воздушной смеси. Данная смесь в зависимости от типа двигателя и режимов работы может сгорать при температурах до 1000-1100°C. Образующиеся при этом отработанные газы также имеют высокую температуру, и при прохождении по выпускному коллектору подвергают его серьезному нагреву. Температура выпускного коллектора различных двигателей может составлять от 250 до 800°C! Именно поэтому коллекторы выполняются из специальных сортов стали, а их конструкция обеспечивает максимальную устойчивость к нагреву.

    Однако нагрев выпускного коллектора опасен не только для него самого, но и для окружающих деталей. Ведь коллектор расположен не в пустоте, а в подкапотном пространстве, где рядом с ним находится множество компонентов двигателя, тросы, электрические блоки и кабели, наконец — кузовные детали автомобиля. При неудачной конструкции или в тесных моторных отсеках чрезмерный нагрев выпускного коллектора может привести к оплавлению изоляции проводки, деформации пластиковых бачков и короблению тонкостенных кузовных деталей, к выходу из строя некоторых датчиков, а в особо тяжелых случаях даже к пожару.

    Для решения всех этих проблем во многих автомобилях используется специальная деталь — тепловой экран выпускного коллектора. Экран монтируется над коллектором (так как под коллектором обычно никаких компонентов нет, за исключением рулевых тяг или стабилизатора), он задерживает инфракрасное излучение и затрудняет конвекцию воздуха. Таким образом, введение несложной по конструкции и недорогой детали помогает избежать массы неприятностей, защитив компоненты двигателя от поломки, а автомобиль от пожара.

    Типы и конструкция тепловых экранов выпускного коллектора

    В настоящее время существует два основных типа экранов выпускного коллектора:

    – Стальные экраны без теплоизоляции;
    – Экраны с одним или несколькими слоями теплоизоляции.

    Экраны первого типа — это штампованные стальные листы сложной формы, закрывающие выпускной коллектор. На экране обязательно предусмотрены кронштейны, отверстия или проушины для монтажа к двигателю. Для повышения надежности и устойчивости к деформациям при нагреве на экране штампуются ребра жесткости. Также в экране могут быть выполнены вентиляционные отверстия, которые обеспечивают нормальный тепловой режим работы коллектора, одновременно предотвращая чрезмерный нагрев окружающих деталей.

    Экраны второго типа также имеют стальную штампованную основу, которая дополнительно покрыта одним или несколькими слоями устойчивой к высоким температурам теплоизоляцией. Обычно в качестве теплоизоляции используются тонкие листы минерального волоконного материала, покрытого отражающим инфракрасное излучение металлическим листом (фольгой).

    Все экраны изготавливаются таким образом, чтобы повторять форму выпускного коллектора или охватывать его максимальную площадь. Наиболее простые экраны представляют собой практически плоский стальной лист, накрывающий коллектор сверху. Более сложные экраны повторяют формы и обводы коллектора, что позволяет экономить место в подкапотном пространстве с одновременным улучшением теплозащитных характеристик.

    Монтаж экранов осуществляется непосредственно на коллектор (чаще всего) или блок двигателя (значительно реже), для монтажа используется 2-4 болта. При таком монтаже экран не контактирует с другими деталями двигателя и подкапотного пространства, чем повышается степень его защиты и удовлетворяются требования пожарной безопасности.

    В целом, экраны выпускных коллекторов очень просты по конструкции и надежны, поэтому требуют к себе минимального внимания.

    Вопросы обслуживания и замены экранов выпускного коллектора

    При эксплуатации автомобиля экран выпускного коллектора подвергается высоким тепловым нагрузкам, что приводит к его интенсивному износу. Поэтому экран следует периодически проверять на предмет его целостности — на нем не должно быть прогаров и других повреждений, а также чрезмерной коррозии. Особое внимание следует уделять местам крепления экрана, особенно если это кронштейны. Дело в том, что именно места контакта с коллектором подвержены наибольшему нагреву, а значит и наиболее всего подвержены риску повреждений.

    При обнаружении любых повреждений или разрушений экран следует заменить. Особенно эта рекомендация относится к автомобилям, у которых экран выпускного коллектора установлен штатно (с завода). Замена детали выполняется только на холодном двигателе, для выполнения работы достаточно выкрутить болты, удерживающие экран, снять старую деталь и установить точно такую же новую. За счет постоянного воздействия высоких температур болты «прикипают», поэтому рекомендуется обработать их каким-либо средством, облегчающим выворачивание. А после этого необходимо прочистить все резьбовые отверстия от коррозии и загрязнений. Каких-либо дополнительных действий выполнять не требуется.

    Читать еще:  Какую ставить сигнализацию на машину

    Если на автомобиле не было экрана, то дооснащение следует выполнять с осторожностью. Во-первых, необходимо подобрать подходящий по конструкции, форме, размерам и конфигурации экран. Во-вторых, при монтаже экрана рядом с ним не должно быть проводки, бачков, датчиков и других компонентов. А в-третьих, экран нужно монтировать с максимальной надежностью, предотвратить его колебания и перемещения во время эксплуатации автомобиля.

    Наконец, экран коллектора не рекомендуется красить (даже с помощью специальных термостойких красок), накладывать на него теплоизоляцию и изменять конструкцию. Покраска и изменение конструкции экрана снижает пожарную безопасность и ухудшает температурный режим в подкапотном пространстве.

    При правильной установке и замене экрана выпускного коллектора в моторном отсеке будет поддерживаться комфортная температура, а автомобиль будет защищен от пожара.

    Какая температура в выпускном коллекторе

    Для расчета мощности турбины необходимо знать темпера­туру выпускных газов на входе в нее. Выпуск газов из цилиндра является сложным газодинамическим процессом, при котором давление, температура и скорость газов в трубопроводе непре­рывно изменяются. При шаговом расчете кругового процесса масса и температура газов, поступающих в выпуск­ной трубопровод, рассчитываются для каждого шага, причем посредством интегрирования может быть найдена средняя тем­пература выпускного газа. Рассмотрим теперь этот процесс в пред­положении, что давление в выпускном трубопроводе остается постоянным и что в конце хода выталкивания во всем выпускном коллекторе температура одинакова. Выпускные газы расши­ряются от давления, соответствующего точке 5ц, до давления р3 перед турбиной (рис. 7.1).

    Температура газов после перемешивания Т3 (средняя темпера­тура), которую они имеют после окончания процесса выталкива­ния, будет ниже, чем температура газов в конце расширения в ци­линдре, но, под действием преобразования энергии завихрения потока, выше, чем температура изоэнтропийного расширения, начинающегося в точке 5ц.

    С целью упрощения состояние, соответствующее концу расши­рения в цилиндре (5 ц), в последующем будем обозначать только индексом ц (цилиндр). В случае совершенного двигателя (при отсутствии потерь теплоты в стенки) процесс выпуска можно разбить на следующие частичные процессы (рис. 7.2 [7.1]).

    1. При открытии выпускного клапана (в случае идеального двигателя это происходит бесконечно быстро при положении порш­ня в нижней мертвой точке) часть отработавшего газа устремляется из цилиндра в выпускной трубопровод. Заряд в цилиндре охлаж­дается при этом изоэнтропийно, высвобождающаяся вследствие этого работа затрачивается на придание потоку скорости в сече­нии выпускного клапана. В выпускном трубопроводе энергия скорости вследствие завихрений вновь преобразуется в теплоту. В качестве эквивалентного процесса представим себе, что перед открытием выпускного клапана в выпускном трубопроводе не­посредственно к клапану примыкает поршень K2, нагруженный давлением р3 (рис. 7.2, а).

    2. При открытии выпускного клапана поршень K2 при еще неподвижном рабочем поршне K1 передвигается вправо до тех пор, пока в цилиндре не установится давление р3 (рис. 7.2, б). Промежуточное положение поршня K2 на рис. 7.2, б в данном случае нас не интересует.

    3. Затем рабочий поршень К1 перемещается из левой (ниж­ней) в правую (верхнюю) мертвую точку, а поршень K2 еще дальше вправо (рис. 7.2, в). Все содержимое цилиндра теперь находится в выпускном трубопроводе и после перемешивания принимает состояние, характеризующееся параметрами р3, V3, Т3. При перетекании и движении газа по трубопроводу поршень K2 под воздействием газа совершает работу р3V3. Для выталкивания газа из цилиндра затрачивается работа, совершаемая поршнем К1 она равна р3Vц. В соответствии с этим суммарная работа, произве­денная газом, составит р3 (V3Vц). Так как отсутствует преобра­зование теплоты, то согласно первому закону термодинамики можно записать

    Если допустить, что в цилиндре нет остаточных газов, то массы газа в левой и правой частях уравнения равны, и, отнеся их к 1 кг, получим

    в то время как для адиабатного расширения от температуры 1200 К получается

    В реальном случае, однако, имеют место значительные потери теплоты выпускных газов в охлаждаемом выпускном канале крышки цилиндра (в связи с высокой скоростью потока) [7.2], а также потери теплоты в неохлаждаемом, но не полностью тепло­изолированном выпускном трубопроводе и в газоподводящем корпусе турбины. С учетом этих потерь теплоты можно прибли­женно определить температуру адиабатного расширения на входе в турбину [7.3 ] по выражению

    Как работает система выпуска отработавших газов

    При работе двигателя автомобиля образуются продукты сгорания, которые отличаются высокой температурой и токсичностью. Для их охлаждения и отвода из цилиндров, а также для снижения уровня загрязнения окружающей среды в конструкции предусмотрена система выпуска отработавших газов. Другая функция данной системы — уменьшение шума, возникающего при работе двигателя. Выпускная (выхлопная) система состоит из последовательной цепи элементов, каждый из которых выполняет определенную функцию.

    Конструкция системы выпуска

    Основной задачей системы выпуска является эффективный отвод отработавших газов из цилиндров двигателя, снижение их токсичности и уровня шума. Зная, из чего состоит выхлопная система в автомобиле, вы сможете лучше понимать принципы ее работы и причины возможных неполадок. Устройство стандартной выхлопной системы зависит от вида используемого топлива, а также от применяемых экологических стандартов. Выхлопная система может состоять из следующих элементов:

    • Выпускной коллектор — выполняет функцию отвода газов и охлаждения (продувки) цилиндров двигателя. Он выполняется из термостойких материалов, поскольку температура выхлопных газов в среднем варьируется от 700°С до 1000°С.
    • Приемная труба — представляет собой трубу сложной формы с фланцами для крепления к коллектору или турбонагнетателю.
    • Каталитический нейтрализатор (устанавливается в бензиновых двигателях экологического стандарта Евро-2 и выше) — устраняет из отработавших газов наиболее вредные компоненты CH, NOx, СО, преобразуя их в водяной пар, углекислый газ и азот.
    • Пламегаситель — устанавливается в системах выпуска отработавших газов автомобилей вместо катализатора или сажевого фильтра (в качестве бюджетной замены). Он предназначен для снижения энергии и температуры потока газов, выходящих из выпускного коллектора. В отличие от катализатора, не снижает количество токсичных компонентов в отработавших газах, а лишь снижает нагрузку на глушители.
    • Лямбда-зонд — служит для контроля уровня кислорода в составе отработавших газов. В системе может быть один или два кислородных датчика. На современных двигателях (рядных) с катализатором устанавливается 2 датчика.
    • Сажевый фильтр (обязательная часть системы выхлопа дизельного двигателя) — удаляет сажу из выхлопных газов. Может совмещать в себе функции катализатора.
    • Резонатор (предварительный глушитель) и основной глушитель — снижают уровень шума выхлопных газов.
    • Трубопроводы — соединяют отдельные элементы выхлопной автомобильной системы в единую систему.

    Принцип работы системы выхлопа

    В классическом варианте для бензиновых двигателей выхлопная система автомобиля работает следующим образом:

    • Выпускные клапана двигателя открываются, и отработавшие газы с остатками не сгоревшего топлива выбрасываются из цилиндров.
    • Газы из каждого цилиндра попадают в выпускной коллектор, где объединяются в один поток.
    • По приемной трубе отработавшие газы из выпускного коллектора проходят через первый лямбда-зонд (кислородный датчик), который фиксирует количество кислорода в составе выхлопа. На основе этих данных электронный блок управления корректирует топливоподачу и состав топливовоздушной смеси.
    • Далее газы попадают в катализатор, где вступают в химическую реакцию с металлами-окислителями (платиной, палладием) и металлом-восстановителем (родий). Рабочая температура газов при этом не должна быть ниже 300°С.
    • На выходе из катализатора газы проходят второй лямбда-зонд, с помощью которого происходит оценка исправности работы каталитического нейтрализатора.
    • Далее очищенные отработавшие газы попадают в резонатор, а затем в глушитель, где потоки выхлопа преобразуются (сужаются, расширяются, перенаправляются, поглощаются), что снижает уровень шума.
    • Из основного глушителя отработавшие газы уже попадают в атмосферу.
    Читать еще:  Какие царапины можно убрать полировкой фото

    Система выхлопа дизельного двигателя имеет некоторые особенности:

    • Выходя из цилиндров, отработавшие газы попадают в выпускной коллектор. Температура выхлопных газов дизельного двигателя варьируется в диапазоне 500-700 °С.
    • Далее они попадают в турбокомпрессор, осуществляющий наддув.
    • После этого выхлоп проходит через кислородный датчик и попадает в сажевый фильтр, в котором удаляются вредные компоненты.
    • В завершении выхлоп проходит через автомобильный глушитель и выходит в атмосферу.

    Эволюция системы выхлопа неразрывно связана с ужесточением экологических стандартов эксплуатации автомобиля. Так например, начиная с категории Евро-3, установка катализатора и сажевого фильтра для бензиновых и дизельных моторов обязательна, а их замена на пламегаситель считается нарушением закона.

    Что такое обогрев впускного коллектора

    Для того чтобы жидкое топливо, распыленное в потоке топливно-воздушной смеси, испарялось на пути от карбюратора до камеры сгорания, впускному коллектору необходимо тепло. Топливо, испаряясь, отбирает тепло у воздуха, в результате чего температура смеси снижается. В охлажденной смеси дальнейшее испарение топлива происходит медленней, чем в нагретой. Топливно-воздушная смесь, при необходимости, дополнительно подогревается. Дополнительный подогрев обеспечивает ровную работу холодного двигателя. Для обеспечения хорошей испаряемости топлива температура всасываемой смеси должна находиться в пределах от 38°С до 55°С. В современных двигателях, как правило, предусмотрен дополнительный подогрев впускного коллектора при низкой температуре воздуха, который осуществляется так называемой термостатной системой фильтрации воздуха. Всасываемый воздух нагревается теплом, отбираемым у выпускного коллектора, и направляется в воздухозаборник воздушного фильтра. Переключатель с биметаллическим термореле управляет вакуумным клапаном, который регулирует поступление потока подогретого воздуха. Компоненты этой системы показаны на рис. 12.15. Еще один термостатический клапан, называемый тепловой заслонкой, направляет отработавшие газы для подогрева впускного коллектора непосредственно за карбюратором. В V-образных двигателях отработавшие газы пропускаются через воздуховод, называемый нагревательным переходом выпускного коллектора. Часть отработавших газов направляется на подогрев впускного коллектора непосредственно под дроссельной камерой. Пример такого перехода показан на рис. 12.16.

    Рис. 12.13. Палец указывает на тонкостенный металлическим отражатель, прикрепленный к стороне впускного коллектора, обращенной к развалу блока цилиндров, в котором стоят толкатели клапанов. Он предназначен для защиты перехода выпускного коллектора от попадания на него масла. Этот экран защищает масло от нагревающегося до высокой температуры перехода, проложенного в корпусе впускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы

    Рис. 12.14. Цельная уплотнительная прокладка впускного коллектора, служащая одновременно маслозащитным экраном

    Воспользуйтесь контактным клеем и противозадирным составом

    Общей проблемой алюминиевых впускных коллекторов используемых в чугунных V-образных двигателях, является частое разрушение уплотнительной прокладки. У алюминия коэффициент теплового расширения вдвое выше, чем у чугуна (0,0012 дюйма на 100°Ф у алюминия против 0,0006 дюйма на 100°Ф у чугуна). В результате этого при нагреве двигателя впускной коллектор расширяется и его фланец начинает раздвигаться, ползя по контактной поверхности чугунной головки блока цилиндров. Для предотвращения преждевременного износа уплотнительной прокладки впускного коллектора наклейте ее на контактную поверхность чугунной головки блока цилиндров с помощью контактного клея. Это облегчит фиксацию прокладки при ее замене и не позволит ей двигаться по поверхности головки. Затем, перед монтажом алюминиевого впускного коллектора, покройте контактную поверхность уплотнительной прокладки и/или контактную поверхность впускного коллектора антизадир-ным составом. Это защитит прокладку от задиров, возникающих при тепловом расширении впускного коллектора.

    Рис. 12.15. Типичная конструкция терморегулятора системы предварительного подогрева всасываемого воздуха карбюраторного двигателя. Если воздуховод предварительного подогрева неисправен или отсутствует, это вызывает серьезные нарушения в работе холодного двигателя. В большинстве двигателеи, оснащенных системой центрального впрыска топлива, также используется подогрев воздуха при разогреве двигателя <публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)

    Рис. 12.16. Нагревательный переход выпускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы для подогрева впускного коллектора. Если этот канал забивается нагаром, то это вызывает нарушение работы двигателя во время его разогрева и препятствует открыванию воздушной заслонки в карбюраторных двигателях (публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)

    ПРИМЕЧАНИЕ

    В двигателях, оснащенных системой впрыска топлива во впускные окна головки блока цилиндров, в нагревательном переходе выпускного коллектора нет необходимости, поскольку в воздухе, проходящем по воздуховоду впускного коллектора, топливо отсутствует.

    В некоторых типах двигателей, оснащенных системой снижения токсичности выхлопных газов, тепловая заслонка приводится в действие вакуумным мембранным приводом, управляемым термочувствительным клапаном. Эта система называется системой опережающего испарения топлива (early fuel evaporation —EFE). Пример типичной EFE-системы показан на рис. 12.17.

    После того как двигатель полностью прогреется, тепловая заслонка отсекает отработавшие газы от впускного коллектора и нагревательного перехода выпускного коллектора, направляя их напрямую через систему выпуска отработавших газов.

    В некоторых конструкциях двигателей подогрев топливно-воздушной смеси осуществляется с помощью охлаждающей жидкости. Теплая охлаждающая жидкость направляется через канал, проходящий под воздуховодами впускного коллектора. Но сама охлаждающая жидкость не нагреется до тех пор, пока двигатель не начнет нагреваться. Нагрев впускного коллектора с помощью охлаждающей жидкости применяется во всех рядных двигателях, в которых впускной и выпускной коллекторы стоят по разные стороны головки блока цилиндров. В коллекторах V-образных двигателей часто предусмотрен канал охлаждающей жидкости, соединяющийся с каналами охлаждения головок цилиндров. Этот канал служит общим стоком, по которому нагретая охлаждающая жидкость собирается и направляется в термостат.

    Рис. 12.17. Типичная система опережающего испарения топлива (early fuel evaporation — EFE). Разрежение, возникающее во впускном коллекторе, через термо-вакумный клапан, размещенный в канале системы охлаждения рядом с термостатом, воздействует на привод тепловой заслонки. Когда клапан закрыт, отработавшие газы направляются через головку блока цилиндров, под впускным коллектором, через выпускной канал стоящей напротив головки блока цилиндров, и отводятся через выпускной коллектор противоположного ряда цилиндров

    Высокое давление во впускном коллекторе

    По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

    Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

    Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.

    Какое должно быть давление во впускном коллекторе

    Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

    Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

    Причины завышенного давления во впускном коллекторе

    При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

    Читать еще:  Калькулятор расходов на машину

    На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.

    Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.

    Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль

    И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен

    Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.

    Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива

    Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

    Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

    Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

    ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

    Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

    Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор

    А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки

    И что же мы видим:

    • Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
    • Обороты были 798, стали 841
    • Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
    • Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

    Из этого могу сделать три вывода:

    • Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
    • Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
    • Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!

    В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

    Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

    При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

    В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

    …и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

    Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?

    Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

    • Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
    • Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.

    Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.

    Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.

    Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.

    В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов

    Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе

    Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector