Kriteks.ru

Коэффициент коррекции времени впрыска ваз

Rijii26 › Блог › Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В – нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.

Читать еще:  Какие свечи лучше для нивы 21214

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Прыгает коэффициент коррекции времени впрыска

#1 Артем887

  • Users
  • 8 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ-2115
    • Откуда: Нижний Новгород

    Добрый день! Нужна помощь опытных автовладельцев.

    Автомобиль ваз 2115, недавно просматривал показания бортового компьютера, и заметил большие скачки коэффициента коррекции времени впрыска. Показатель за секунды скачет от 0,011 до 2,030. Знаю, что в идеале должна быть стабильная 1. Кто знает, в какую сторону копать? Менять датчик кислорода или еще что? Остальные показатели ЭБУ в пределах нормы.

    #2 шустрый

  • VIP Member
  • 5 603 сообщений
    • Марка авто: Мицубиси-Аутлендер,ВАЗ-2106-1994г.в.
    • Откуда: г.Сызрань,Самарская область

    А что-есть перебои в работе или увеличился расход?Какие нарушения в моторе?

    #3 Артем887

  • Users
  • 8 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ-2115
    • Откуда: Нижний Новгород

    А что-есть перебои в работе или увеличился расход?Какие нарушения в моторе?

    В том то и дело, что есть. Когда прогревается до 50 градусов, начинает его колбасить. Иногда при запуске на холодную делает пару рывков, потом только начинает ровно работать, но после 50 прям бъет, что-ли. Искал причину в виде подсоса, заменил пару шлангов, прокладки на дроселе, и между впускным и сепаратором. Ничего не изменилось. Чек не выбивает. На свечах беловатый налет. Делал генератор дыма, больше источников подсоса не выявил. Уже не знаю на что грешить, но вот наткнулся на этот показатель коэффициента. думаю, может датчик помер или его показания, это следствие других неисправностей

    #4 111

  • VIP Member
  • 11 027 сообщений
    • Марка авто: Калина была.
    • Откуда: Р

    Знаю, что в идеале должна быть стабильная 1.

    Стабильная “1” тогда когда отключен УДК, если УДК в работе то колебания коф. нормальные в пределах 0,98- 1,01, т.е. регулировка по сигналу ДК.

    #5 Артем887

  • Users
  • 8 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ-2115
    • Откуда: Нижний Новгород

    Стабильная “1” тогда когда отключен УДК, если УДК в работе то колебания коф. нормальные в пределах 0,98- 1,01, т.е. регулировка по сигналу ДК.

    Ну даже если так. У меня от 0,011 до 2, с лишним скачет за пару секунд. Вопрос, проблема в датчике или может быть в чем-то другом? Ехать на комп. диагностику? Так там наверное те же показания и озвучат. не хочется просто так деньги выкидывать. Но истеричное поведение этого показателя напрягло.

    #6 111

  • VIP Member
  • 11 027 сообщений
    • Марка авто: Калина была.
    • Откуда: Р

    Ехать на комп. диагностику? Так там наверное те же показания и озвучат. не хочется просто так деньги выкидывать.

    Показать авто мастеру который действительно выявит проблему.

    • Артем887 это нравится

    #7 Практик

  • VIP Member
  • 6 718 сообщений
    • Марка авто: GFL110 (219110-40-710, ВАЗ 11173, 21074-30-11)
    • Откуда: Новосибирск, Краснообск

    Просмотр Гаража

    Ну даже если так. У меня от 0,011 до 2, с лишним скачет за пару секунд. Вопрос, проблема в датчике или может быть в чем-то другом? Ехать на комп. диагностику? Так там наверное те же показания и озвучат. не хочется просто так деньги выкидывать. Но истеричное поведение этого показателя напрягло.

    Как вариант проверить ацп других датчиков, возможно плохой контакт или плавает опорное питающее напряжение бортсети для датчиков.

    Тема: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    Опции темы

    Длительность впрыска ВАЗ 2115

    Всех с НОВЫМ ГОДОМ.
    Подскажите в следующем вопросе.
    Всё началось с повышенного расхода топлива.
    Автомобиль ВАЗ 2115 2006 г.в. пробег 28 т. км, двиг. 1.5 8 кл. блок январь 7.2. Прошивка i203el36 – заводская. Давление в цилиндрах 12-12,4 атм. во всех. Параметры ЭБУ:
    Массовый расход воздуха 11,2 кг
    Угол опережения зажигания 11 град
    Длительность впрыска 4,89 мс
    Текущее положение регулятора холостого хода 54 шага
    Частота вращения коленвала 800 об/мин
    Цикловой расход воздуха 112,2 мг/такт
    Температура охлаждающей жидкости 94 град
    Коэффициент коррекции времени впрыска 0,89
    Если сравнивать с эталонными данными – завышена длительность впрыска
    и коэф. кор. вр. впрыска далёк от единицы.
    Проверил давление БН на ХХ -2,5 атм. ( вместо минимальных 2,8) При включении зажигания на холодную слышно лёгкое подвывание, но при повторном пуске всё пропадает. Есть ли смысл его менять. И могут ли 0,3 атм. так завысить впрыск и от чего он ещё зависит? Кроме того, проверил ДМРВ, форсунки, РХХ, РДТ- всё нормально. Искал подсосы воздуха, распыляя воду в районе ресивера – не нашёл.
    Для снятия параметров и частично диагностики использовал МТ1209, Diagnostic Tool и самодельный адаптер. Может у кого-то случалось подобное?

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    У тебя топливная рампа со сливом или нет? Если без слива,то давление должно быть при заглушенном двс 3.8-на хх 3.2.Со сливом 2.8-3.0 на хх 2.2.Длительность впрыска считается по показаниям ДМРВ,как там себя чувствует ДК?

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    С давлением все нормально. Попробуйте пережать обратку и гляньте на макс давление и время открытия, если время открытия форсунок уменьшится при давлении 5, то можно предположить, что форсы грязные.Хотя неисправность ДК тоже нельзя скидывать со счетов.

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    ДМРВ.При таком расходе будет и такая длительность,что приведет к повышеному расходу и неустойчивой работе на ХХ.

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    Топливная рампа со сливом. А форсунки проверены (снимал рампу и, привязав стаканы к форсункам, крутил стартер-расход на всех 4-х идентичный). Показания датчика кислорода на холостом ходу колеблятся 0,05-0,7 В (Пробовал 2 разных датчика) .

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    Посмотрите АЦП ДМРВ . Должно быть: новый 0,996, допускается до 1,035
    Но в вашем случае забиты форсунки 99,9%
    При прокрутке стартером Вы не сможете визуально их определить, так как налить нужно хотя бы грамм по 50 ( бензина с форсунок подразумевается) и смотреть на форму распыла. отдайте форсунки на стенд для промывуи и убедитесь сами.

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    ДМРВ абсолютно исправен. При цикловом расходе 112 мг рассчетное давление во впускном получается у нас 25 кПа для движка полтора литра. Это абсолютно рабочее давление на хх. Отсюда сразу другой вывод – подсосов на впуске нет. Если кто сомневается – калькулятор в руки и вперед.
    Давление топлива тоже в норме. Плюс минус пара десятых не критично.
    Переобагащение по топливу видимо связано с некорректной работой лябды. Если есть уверенность в ее исправности то это возможно негерметичность выхлопной системы перед ней (трещины в коллекторе, прокладка). Она видит лишний кислород и льет горючку. Начни с отключения ДК. Если время вспрыска придет в норму то работай в этом направлении.
    Встречались авто с треснутыми коллекторами и завышенным расходом в потора-два раза.

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    Авто ВАЗ 2115 2006г. выпуска. ЭБУ Я7.2 АВТЭЛ. прошивка А203ЕL36

    Приезжает с горящим ,,чеком,, и жалобой на расход повышенный и по БК 1,2-1,4л/ч и по расчётам. Увязывает всё с тем что простояла неделю на морозе (около -20), с этого все у него и началось. Сперва не завелась, завели только с веревочки, и в дальнейшем стала заводиться хренова,веревочка или замена свечей. Подключаюсь сканером вижу код ошибки 0172 (слишком богатая смесь) и вот такие параметры: Массовый 11,5кг/час,длительность 7,3Мсек,цикловой 144мг/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 780Мв. и коррекция 0,699-0,703.
    После замера давления в рампе,проверки входа воздуха, игры с ИМ в частности с КПА параметры сами по себе востановились Длительность 3,95Мсек цикловой 103Мг/т ДК гуляет 80-780Мв. коррекция поднялась немного до 0,803-0,865 , часовой расход 1,2-1,3 л/ч Но ДК иногда подвисал в 800Мв секунд на 15-20 а в это время длительность подскакивала до 7,3 Мсек коррекция оставалась на томже уровне в районе 0,65. Отключаю РДТ и не глушу трубочку во впускном коллекторе, происходит следующее Массовый 8,5кг/час,длительность 3,8Мсек,цикловой около 90 г/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 650Мв. и коррекция 0,799-0,890 где то так ,часовой расход топлива сразу 0,6-0,8. Давление топлива при этом 3,5.
    А еще пробовал так, понижал давление топлива до 2,5 и один фиг без изменений. только вот если трубочку отсоединить от РДТ тогда более менее в норму все приходит.
    Форсунки промыл такая же история, ДМРВ -1,073 в
    Думаю что датчику кислорода приходит СМЕРТЬ. или нет.

    Читать еще:  Какие сейчас категории водительских прав

    Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

    Всё Вова, так и есть! Прокладка в выходном патрубке подвела. Большое спасибо! Ещё хотелось бы спросить, из какой литературы можно подчерпнуть данные для самостоятельных расчётов (посоветуй автора и название если можно). На последок выкладываю свою книгу по контроллеру ЯНВАРЬ 7.2/BOSCH M7.9.7

    Коррекция регулировки топливовоздушной смеси

    Современные системы впрыска способны корректировать состав смеси в заданных пределах. Преимущество этой коррекции состоит в компенсировании изменений, обусловленных износом двигателя по мере увеличения пробега и всегда точной адаптации смеси к диапазону нагрузок. Возникающие изменения распознаются лямбда-зондом, и время впрыска изменяется. Смесь всегда регулируется под идеальный коэффициент избытка воздуха. Если коррекция смеси в какой-то рабочей точке выполняется многократно с одинаковой коррекцией количества, то для этой рабочей точки предпринимается длительная коррекция смеси и значение коррекции записывается в ЭБУ. Дальнейшие коррекции смеси в этой рабочей точке уже не потребуются. Можно снова использовать весь диапазон лямбда-регулирования от бедной до богатой смеси.

    Различают два вида коррекции смеси:

    Обе коррекции выполняются через изменения характеристики впрыска, а именно его длительности. Дополнительная коррекция также называется кратковременной коррекцией впрыска (Short Term Fuel Trim), а мультипликативная — долговременной коррекцией впрыска (Long Term Fuel Trim).

    Как правило, коррекция смеси происходит при:

    • компенсации изменения плотности воздуха при езде в горах;
    • подсасывании воздуха через неплотности;
    • изменении давления топлива;
    • пульсации давления топлива;
    • производственных допусках и разбросу параметров форсунок.

    При диагностике лямбда-зонда во избежание ошибочной интерпретации нужно также учитывать текущие значения коррекции смещения характеристики. Так лямбда-зонд, постоянно выдающий сигнал бедной смеси, может быть абсолютно исправен, поскольку слишком большая масса воздуха, подсасываемого из-за нарушения герметичности, явно превышает возможные пределы коррекции. Однако не каждую неисправность можно диагностировать через коррекцию времени впрыска. Если неисправен, к примеру, датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости, то в результате изменяется также время впрыска, но коррекция смеси не выполняется. Следует иметь в виду, что при замене деталей (например, регулятора холостых оборотов или форсунки) значения коррекции должны быть обнулены, и система должна запомнить значения заново. В новых системах из экономии часто предпочитается вариант «запоминания» значений.

    Аддитивная коррекция смеси

    Аддитивная коррекция смеси работает на холостом ходу и частично в нижнем диапазоне нагрузок. При аддитивной коррекции смеси фиксированные значения коррекции прибавляются к вычисленному базовому времени впрыска (либо вычитаются из него). Коррекция происходит при возникающих изменениях очень быстро. На рисунке показан принцип действия аддитивной коррекции смеси.

    Рис. Аддитивная коррекция смеси

    Пример аддитивной коррекции смеси

    Нагрузка и обороты — вычисленное ti + аддитивная коррекция = tik
    Холостые обороты 850 мин^-1
    2 мс + например, 0,3 мс = 2,3 мс
    Частичная нагрузка 1150 мин^-1
    2,8 мс + например, 0,3 мс = 3,1 мс

    Мультипликативная коррекция смеси

    Мультипликативная коррекция смеси эффективна в диапазонах частичной и полной нагрузки. При мультипликативной коррекции смеси базисное время впрыска умножается на определенное фиксированное значение коррекции (например 1,1 или 1,2). Преимущество мультипликативной коррекции смеси состоит в более оптимальной адаптации к различным диапазонам нагрузки в зависимости от оборотов и зависящего от них объема впрыска. Эффективность на холостом ходу здесь ниже, чем при аддитивной коррекции. С ростом оборотов и объема впрыска больше работает мультипликативная коррекция.

    Пример мультипликативной коррекции смеси

    Нагрузка и обороты — вычисленное ti * мультипликативная коррекция = tik
    Частичная нагрузка 2320 мин^-1
    3,8мс * 1,2(+ 20%) = 4,2 мс
    Полная нагрузка 4450 мин^-1
    10,0 мc * 1,2 (+ 20%)=12,0 мс

    Рис. Принцип мультипликативной коррекции смеси

    Регулирование мультипликативной коррекции также возможно лишь в заданных пределах. При достижении предельных значений или выходе за них загорается индикатор неисправности OBD. Значения коррекции можно многократно считывать в блоках измеряемых величин. Новые системы автоматически переписываются, так что данные сохраняются в памяти даже после отсоединения АКБ. Если в автомобиле имеется только энергозависимое запоминающее устройство, то могут потребоваться более длительные адаптирующие поездки. В перспективе для ЭБУ будет выполняться лишь базовое программирование и за первые пару сотен километров пробега они будут точно адаптироваться к двигателю.

    Чин-тюнинг: Параметры и переменные (стр. 3 )

    Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
    1 2 3 4

    Зажигание.
    Все таблицы зажигания имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленвала двигателя и циклового расхода воздуха.

    Зажигание на экономичном режиме – определяет Угол Опережения Зажигания для экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Производитель делает УОЗ на экономичном режиме с довольно большим запасом по качеству бензина и ресурсу двигателя, так что можно увеличить УОЗ для экономичного режима на 2-4 °ПКВ.
    Зажигание при регулировании по ДК – определяет УОЗ для экономичного режима при работе по ДК. Производитель также делает УОЗ на этом режиме с довольно большим запасом, поэтому можно увеличить УОЗ на 2-4 °ПКВ.
    Зажигание на мощностном режиме – определяет УОЗ для мощностного режима для получения максимальной мощности и максимального крутящего момента. При уменьшении состава смеси на мощностном режиме необходимо немного уменьшить УОЗ для мощностного режима. Например, при составе смеси на мощностном режиме = 12:1 нужно уменьшить УОЗ на 1-2 °ПКВ.
    Также имеется коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре. Значение этой кривой прибавляется в УОЗ, полученному по таблице зажигания на мощностном режиме. Коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре существует для того, чтобы на перегретом двигателе не возникала детонация. Можно увеличить УОЗ при температурах 95°C-105°C для того, чтобы не терять мощность градуса на 0,5-1,5 °ПКВ.
    Зажигание при рециркуляции – определяет УОЗ на режиме рециркуляции. Пока не понятно, работает ли режим рециркуляции только на экономичном режиме или на всех режимах. Менять значения этой калибровки не имеет смысла, т. к. в настоящее время автомобили не комплектуются клапаном рециркуляции.
    На переходном режиме УОЗ рассчитывается следующим образом:
    Финальный УОЗ = УОЗ для экономичного режима * (начало мощностного режима – положение ДЗ) / (начало мощностного режима – конец экономичного режима) + УОЗ для мощностного режима * (положение ДЗ – конец экономичного режима) / (начало мощностного режима – конец экономичного режиме).
    Например.
    Обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит УОЗ для экономичного режима = 23,5 °ПКВ и УОЗ для мощностного режима = 31 °ПКВ.
    Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ = 50%.
    Следовательно, Финальный УОЗ на переходном режиме = 23,5 °ПКВ * (69% – 50%) / (69% – 27%) + 31 °ПКВ * (50% – 27%) / (69% – 27%) = 27,5 °ПКВ.

    Читать еще:  Какой генератор стоит на ваз 21074 инжектор

    Добавочное топливо.
    Эта таблица имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и положения ДЗ. Роль ее достаточно велика – она является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе. Эта таблица работает только при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ. Интересен расчет дополнительно подаваемого топлива – контроллер хранит предыдущее значение дополнительной топливоподачи и при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ считывает из этой таблицы новое значение дополнительной топливоподачи и рассчитывает добавочное топливо следующим образом:
    Добавочное топливо = новое значение дополнительной топливоподачи – предыдущее значение дополнительной топливоподачи.
    Например.
    Положение ДЗ в предыдущий момент времени = 10%, обороты коленвала были = 1650 об/мин, значит предыдущее значение дополнительной топливоподачи = 159,3 мг/такт.
    Положение ДЗ в настоящий момент времени = 14%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит новое значение дополнительной топливоподачи = 184,9 мг/такт.
    Следовательно, Добавочное топливо = 184,9 мг/такт – 159,3 мг/такт = 25,6 мг/такт.
    Если при расчете получается отрицательная величина добавочного топлива, то она игнорируется, т. е. добавочной топливоподачи не происходит.
    У этой таблицы есть зона нечувствительности по положению ДЗ – она определяется шириной зоны нечувствительности по ДЗ.
    Далее значение полученного добавочного топлива корректируются по цикловому расходу воздуха и по температуре:
    – коррекция по расходу воздуха зависит от циклового расхода воздуха и рассчитывается по следующей формуле:
    Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по расходу воздуха) / 100%.
    Например.
    Добавочное топливо = 25,6 мг/такт, коэффициент коррекции по расходу воздуха = 50%.
    Следовательно, Добавочное топливо = 25,6 мг/такт * 50% /100% = 12,8 мг/такт.
    – коррекция по температуре зависит от температуры ОЖ и рассчитывается по следующей формуле:
    Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
    Например.
    Добавочное топливо = 12,8 мг/такт, коэффициент коррекции по температуре = 2,7%.
    Следовательно, Добавочное топливо = 12,8 мг/такт * 25% /100% = 3,2 мг/такт.
    Далее полученное значение добавочной топливоподачи умножается на значение коэффициента добавочной топливоподачи (другие калибровки).
    Например.
    Добавочное топливо = 3,2 мг/такт, коэффициент добавочной топливоподачи = 27,7%.
    Следовательно, Добавочное топливо = 3,2 мг/такт * 27,7% / 100% = 0.9 мг/такт.
    На самом деле изменять эти калибровки нужно осторожно, т. к. слишком большое их изменение гарантированно приведет к ухудшению поведения автомобиля.

    Состав смеси на ХХ.
    В Январь-4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме, в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском используется отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом может появится неустойчивая работа на холостом ходу.

    Коррекция времени впрыска на холостом ходу.
    Коррекция времени впрыска на ХХ – определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
    Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ) / 100%.
    Например.
    Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%.
    Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек.
    Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение – тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.

    Обороты ХХ.
    Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют уставку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода, которое зависит от температуры Охлаждающей Жидкости.
    Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в соответствующее количество раз.
    Например.
    Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%, поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52 шагов до 55 шагов.

    Зажигание на ХХ.
    Угол Опережения Зажигания на ХХ зависит от оборотов. Также имеется коррекция УОЗ на ХХ по температуре – значение коррекции УОЗ на ХХ прибавляется к базовому УОЗ на ХХ.
    Например.
    Частота вращения коленвала = 990 об/мин, значит УОЗ на ХХ = 19 °ПКВ.
    Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коррекция УОЗ на ХХ по температуре = -3 °ПКВ.
    Следовательно, финальный УОЗ на ХХ = УОЗ на ХХ от оборотов + коррекция УОЗ на ХХ по температуре = 19 °ПКВ + (-3 °ПКВ) = 16 °ПКВ.
    Можно немного увеличить УОЗ на ХХ на 2-4 °ПКВ, т. к. производитель делает некоторый запас по бензину.
    Зажигание на ХХ при отключении подачи топлива.
    При сбросе газа (режим торможения двигателем) Электронный Блок Управления может отключать подачу топлива. Эта калибровка определяет УОЗ при отключении подачи топлива.
    Режим отключения подачи топлива разрешается только при температуре выше Температуры разрешения отключения топливоподачи.

    Другие калибровки.
    Переходной режим между рабочим и ХХ.
    Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ – определяется 3-мя параметрами:
    – фактор скорости переходного режима;
    – коэффициент 1-ой стадии переходного режима;
    – коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
    Существуют 2 стадии переходного режима:
    1) 2-ая стадия переходного режима – плавное уменьшение частоты вращения коленвала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом:
    Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
    Например.
    Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин.
    Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%.
    Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% + коэффициент 2-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% + 32,16%) / 100%) = 1120 об/мин.
    Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин.
    Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима – чем больше значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать значение фактора скорости переходного, т. к. возможно, что двигатель заглохнет при резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях БОШа).
    2) 1-ая стадия переходного режима – это просто притормаживание сброса оборотов коленвала на частоте, определяемой следующим образом:
    Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима.
    Например.
    Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин.
    Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%.
    Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 1120 об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2020 об/мин.
    Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно изменять в широких пределах.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector