Коробка робот на лада веста отзывы владельцев
Kriteks.ru

Коробка робот на лада веста отзывы владельцев

Lada Vesta Хамелеон › Logbook › Так ли страшен робот Весты как его малюют?

Привет, ребят ) Эту запись я делаю для тех кому робот кажется чем то страшным, совершенно непонятным и неадекватным, ну и для тех кто сомневается в выборе Весты между ручной коробкой и роботом. Здесь не будет фоток и каких либо интересных событий — я просто хочу чтоб люди поменьше боялись этого агрегата. Говорить буду свои мысли и если я в чем то неправ — пишите в комментарии, я адекватно реагирую на критику по делу.

Когда вы ищете информацию о данном роботе в сети по обсуждениям и отзывам то надо понять следующее —
люди, пишущие отзывы о роботе в большинстве своем делятся на две категории:
1. попробовали на тест-драйве, не поняли что это такое и ругаются на чем свет стоит;
2. рискнули купить или же поездили подольше и присноровились к ее особенностям.
Не хочу ругать первых, но от них можно встретить комментарии типа: “невозможно ставить на паркинг — это ж зимой на ручнике придется машину оставлять”. Вот именно из за таких изречений мне и хочется раскрыть физику процесса работы АМТ.
Да, давайте будем честными и скажем что робот на весте довольно таки специфичен и не то чтобы он через какое то время адаптируется под вас, скорее вы адаптируетесь под него.
Люди, которые ездили на классическом гидротрансформаторном автомате при первой попытке езды на роботе ругают его. Я, как бывший владелец микроавтобуса на автомате, кстати, тоже мягко скажем был неприятно удивлен когда тест-драйвовская машина чуть ли не клюнула носом между первой и второй передачей. Вот именно этот момент и побудил меня разобраться в работе этого механизма — ну ведь не может же быть что серийно выпускают, продают и люди покупают вещь, не способную к существованию среди вариаторов и гиротрансформаторов.

Итак! На Весту ставятся два типа коробок — механика и робот. Если глянуть глубже — то по сути на заводе ставят одну и ту же коробку что в одном, что в другом случае. А далее к этой коробке ставят “навесное оборудование” — в случае механики — это тросы для переключения передач, в случае робота — это сервопривод сцепления и сервопривод выбора передач. Всё!
Понимаете? Это та же самая обычная механическая коробка, только за Вас выжимает сцепление один актуатор, а передачи параллельно меняет второй актуатор. Ну и мозги само собой, которые это дело контролируют. Как по мне — так это простейшее что можно было бы придумать если хочется избавиться от педели сцепелния и “мешалки”.

Хотел бы немного посравнивать АМТ с классическим автоматом:
1. Это цена. Стоимость коробки в сборе — менее 70 тыс. рублей. Можно купить отдельно каждый из актуаторов (фирма ZF). Стоимость гидротрансформаторной коробки варьируется от производителя к производителю, но новую коробку-автомат на современную машину вы вряд ли купите дешевле чем за сто тысяч. У меня как то на Хендае Старексе ремонт автомата обошелся в 70 тысяч три года тому назад. И это ремонт, а не новая коробка
2. Возможность завести автомобиль “с толкача”. В инструкции подробно описана реализация — ничего сложного — повернуть ключ, разогнать и перейти из нейтриали в режим “А”. Практически как на механике. В том же старексе когда начал дохнуть его стартер — единственный вариант завестись был только подлезть под машину и коротнуть нужные контакты на самом стартере. Т.е. на автомате вариантов завестись “с горки” вследствие специфики устройства самого гидротрансформатора нет.
3. Это как раз таки возможность оставить машину при остановке на первой передаче — просто заглушить ее в режиме “А”. Почему выделил этот пункт в сравнении с автоматом? Потому что в автомате есть режим “Р”, который реализован совсем по другому — там это нейтраль с каким либо механическим блокиратором (штырем/собачкой/язычком) одного из валов, который теоритически можно сломать если машину в этом режиме буксировать).
4. Тормоз двигателем. Если во время движения на машине убрать ногу с педали газа то она поедет накатом — сцепление выключено, но как только вы нажимаете на педаль тормоза например при спуске с крутой горки мозги робота включают пониженную передачу и сцепление.
5. Возможность в движении переходить в ручной режим например для обгона — не всякий автомат позволяет это делать именно на ходу.
6. Расход топлива — робот выбирает передачи для экономии и расход физически не может быть больше чем на такой же механике. Гидротрансформатор же на себе теряет часть мощности двигателя и это сказывается на повышении расхода в сравнении с механикой.
7. То что ооочень непривычно — на автомате в положении “D” при отпускании тормоза машина начинает двигаться, на роботе же нужно нажать на газ “чтоб мозги поняли что пора бы сцепление включать. Ну и соответственно если тормоз отпустил, а газ не нажал — машина может начать катиться. Система противоотката на малых углах наклона не срабатывает.

Ну а теперь про специфику работы АМТ и почему он вам не понравится и покажется невменяемым при первом разе, особенно если вы ездили на автомате и привыкли к его работе.
То с чем сталкиваешься в свой первый раз на АМТ — это разрыв мощности. Давайте разберемся что это такое, почему после него происходит рывок и как это все минимизировать:
Разрыв мощности происходит именно из за того что активатор сцепления старается мягко и нежно его диски сомкнуть, а параллельно второй активатор переключает передачу. Чем ниже передача тем это заметнее. Собственно как и на механике. Главная фишка именно в нашем роботе — это либо плавно разгоняться, либо активно. Когда плавно — не передавливаешь газ и он переключает плавно и корректно — как при спокойной езде на механике. Если хорошо газ надавил, то дави его так чтоб обороты активно шли вверх и когда поймёшь что этих оборотов тебе хватит и пора переходить на следующую передачу — отпусти газ где то на треть и автоматика тоже сработает корректно — разрыв будет очень схож с тем как ты это это делал бы на механике.
А вот если вы например давили на газ не слабо, но и не намекая на динамичный разгон то электроника расценит это как спокойную езду и переключит передачу не на тех оборотах что вы привыкли. Т.е. вы не ожидаете переключения, вроде как разгоняетесь, а он взял и сделал все по своему. А если вы в момент переключения удивляясь от того что машина не разгоняется начинаете ещё дополнительно додавливать на газ, то электронике надо для плавного переключения ссинхронизировать обороты движка и вала в коробке — А это время, заметное для водителя. Педаль газа кстати электронная и имеет мизерную задержку. И вот чтоб аккуратно переключить — вам в буквальном смысле отключают газ на это время, а потом включают — на то же положение что вы и давите — отсюда и рывок.
По итогу — надо реально немного привыкнуть к тому как держать ногу на газе — привыкается довольно быстро — мне хватило пару дней езды на работу и обратно, и да — адаптация к вашей манере езды тоже есть. Говорю об этом потому как помимо меня машину водит жена с философией “тише едешь — дальше будешь”. Так вот — после нее машина как тупая, но минут через 20 уже вполне понимает что переключать можно и на оборотах повыше.
Кстати, я мало что сказал о ручном режиме — его можно включать прямо на ходу и пока не дашь команды перехода на более высокую или нижнюю передачу, он будет тебе подчиняться, правда с защитой от дурака — до тех пор пока не поймет что уж слишком низко или слишком высоко (но это вроде как только в случае с первой передачей). В ручном режиме робот реально переключает быстрее.

Ну и о том что мне НЕ нравится:
1. АМТ для экономии топлива при спокойной езде включает повышенные передачи на низких оборотах. Почему это плохо? Потому что если я резко хочу ускориться для перестроения или обгона — то у меня просто нет на это мощности. Шестнадцатиклапанный двигатель является высокообротистым и соответственно довольно тупым на низах. На каких низах? Да на тех когда я еду 60км/ч а передачу робот включил пятую и обороты в районе полутора тысяч. Что приходится делать? Правильно — кик-даун, а что в побочке у кик-дауна — это потеря нужного времени на обгоне. Поэтому когда я хочу идти на обгон — я перехожу в ручной режим — переключаюсь на передачу вниз, давлю на газ, обгоняю и переключаю в “А” — робот сам переключит на высокую передачу. Опять же — это специфика и к ней можно привыкнуть.
2. Движение в горку. Я сейчас в отпуске — ехал из Питера в Геленджик. Очень много подъемов и спусков. Так вот — меня откровенно достало то что я еду в гору, мотор на пятой передаче. Я уже понимаю что машина не тянет, что скорость уже снижается, что мотор уже “задыхается” и нет смысла его насиловать на этой передаче дальше, а коробка, мать ее, даже не думает переключить вниз! Т.е. — опять нужно пользоваться кик-дауном или переходить в ручной режим. Вот это реально бесит.
Т.е. в принципе из всех моих претензий к роботу — это програмная часть. По мне так нужно чтоб робот переключал бы на более высоких оборотах, ну и лучше бы понимал мои намерения по кик-дауну — педаль нужно ну очень глубоко нажимать чтоб мозги восприняли это не как подачу много-много топлива, а именно что я прошу понизить передачу.

В заключении своего повествтвования хочу сказать что АМТ — это вещь, имеющая право на существование среди остальных типов КПП. Да — она на первый взгляд непонятна и непривычна, да — она требует привыкания, но и плюсы у нее тоже есть. Лично я в АМТ не разочарован — эксплуатирую и буду эксплуатировать.
Если вы дочитали до этого момента — спасибо вам за вашу выдержку 🙂

Vesta механика или Лада Веста АМТ и отзывы владельцев об этих трансмиссиях

Последнее поколение Лада Веста с механикой и реальные отзывы автовладельцев

Вполне резонно, что новая Лада Веста АМТ и отзывы владельцев имеет своих поклонников, но нынешняя механическая трансмиссия также не сдает своих позиций. Большинство автовладельцев отмечают, что по сравнению со старой коробкой, уровень шума значительно ниже. Помимо этого к преимуществам JH3 можно отнести:

  1. Более точную настройку механизмов переключения.
  2. Устранен дефект затрудненной смены передач, вызванных сгущением масла при низких атмосферных температурах.
  3. Четкие переключения и надежная фиксация рычага КП.

Практически все положительные отзывы Лада Веста механика характеризуются мнением Павла Т. из Тамбова:

«Если кто ездил на прежних моделях, то сразу ощутит разницу. Рычаг механики JH3 от Renault радует ходами и избирательностью. В отличие от коробки Lada 2181, где использован тросовый механизм переключения, импортная МКПП существенно тише».

Противоречивые суждения вызывает тот факт, что французская коробка необслуживаемая. Если в прежней конструкции МКП гул можно было ослабить путем замены трансмиссионной смазки, то теперь завод заливает смазывающую жидкость на весь эксплуатационный срок.

Несмотря на гарантийные обязательства АвтоВАЗа специалисты все же рекомендуют делать замену масла через каждые 100 000 км. Рационально совместить эту процедуру со сменой сцепления. Кроме этого, обязательно следует контролировать уровень трансмиссионной жидкости, который должен быть не ниже нижней кромки заливного отверстия. Вроде бы, все сделано с мыслями об автолюбителе, но, например, отзывы владельца Лада Веста с коробкой-механикой Андрея П. содержат некоторые претензии:

«Включить сразу заднюю передачу на механике у вас вряд ли получится. Автосервис ничего предложить не в состоянии, ссылаются на несовершенство конструкции… Со временем приспособился (а что делать) – включаю сперва III передачу, а потом заднюю. Особенно ощутимо такое «несовершенство» в зимний период, когда смазка загустевает».

Что говорят отзывы владельцев о Лада Веста с коробкой АМТ: особенности роботизированной трансмиссии

Если вашей целью является дешевая машина с автоматическим переключением передач, то, следует признать, что Lada Vesta будет неплохим выбором в этом случае. К примеру, как показывает сравнение с KIA Rio , мало того, что российский бюджетный седан в базовой версии дешевле своего конкурента, так еще и доплата за двухпедальную модель вдвое ниже – всего 25 000 рублей.

Читать еще:  Кама 185 75 r16 на ниву

Коротко о вазовской автоматической трансмиссии

Адекватная стоимость машины объясняется тем, что роботизированная коробка разработана в собственных мастерских АвтоВАЗа. Базовым изделием послужила тросовая МКПП под номером 2180, но в качестве исполнительного механизма применили электроактуаторы от ZF. Новый агрегат получил индекс 2182 и прошел апробацию на Приоре.

К сожалению, вазовский робот оснащен однодисковым сцеплением, что сказывается на скорости переключения передач. К примеру, коробки с двухдисковой муфтой смена скоростей происходит практически мгновенно, ведь при размыкании одного сцепления, второе уже готово подключить нужную передачу.

На Lada Vesta работа автоматики напоминает действия водителя при управлении ручной КПП – диски размыкаются, меняется передача, и муфта вновь смыкается. Именно «задумчивостью» в момент переключения объясняются негативные отзывы владельцев новых Лада Веста с коробкой АМТ совместного производства. Зато не нужно думать о настройке сцепления как у Priora – оно вроде бы как есть, но педали управления нет.

Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии

Из недостатков наиболее часто можно встретить жалобы на трудности при старте под горку или при спуске. Машина успевает немного откатиться назад, а при нажатии на тормоз диски сцепления снова размыкаются. Приходится пользоваться ручником, но что поделаешь – это не автомат. Раздражает некоторых водителей еще один момент:

«Роботизированная коробка, к сожалению, не может определить, когда водитель вздумает нажать на газ. На максимальной тяге промежуток в 1,7 секунды между переходами – это довольно длительное время. Благо для этого есть ручной режим, позволяющий сохранить адекватную тягу и отсутствие временных пауз».

  • Наличие двух режимов работы и предотвращение неправильного включения передач.
  • Возможность сброса одной или двух передач одномоментно.
  • Обеспечение экономного расхода горючего.
  • Отсутствие необходимости в прогреве при низких температурах окружающего воздуха.
  • Автомобиль можно завести с толкача, предварительно разогнав его до 5-7 км/ч, а затем включив режим «А».
  • Отсутствие противопоказаний при буксировке, в роли тягача рекомендуемая скорость – не более 25 км/ч.
  • Регламентные работы не предусмотрены, масло залито на весь эксплуатационный срок.
  • Наличие в исполнительном механизме сцепления компенсатора износа.

Что в дороге: отзывы некоторых владельцев Лада Веста робот 2016 года выпуска?

Опытным автомобилистам пришлась по нраву возможность при пробуксовке на скорости менее 3 км/ч переводить рукоятку переключения передач из положения переднего хода в Revers. При этом время переключения сокращено до 0,7-0,8 секунды. Однако водители не рекомендуют этим злоупотреблять – может сработать индикатор перегрева сцепления, и придется ждать, пока муфта остынет.

Производители Лада Веста робот и отзывы владельцев 2016 года утверждают, что переключения стали плавнее, чем у Калины или Приоры, но дольше. Коробку перенастроили и поставили на нее оригинальный блок управления. Потеря тяги на 1,7 секунды в городском потоке грозит как минимум гудками спешащих водителей. Между тем, есть возможность выбрать ручной режим и работать на опережение.

Определенное недовольство вызывают сложности при парковке, о которых рассказывает Анатолий П. из Тулы:

«Не знаю, может так и надо – после выключения зажигания перевести селектор в положение «А» не получится, коробка так и останется на нейтрали. Без ручника здесь не обойтись, а что, если колодки прихватит зимой. Предложил на форуме глушить мотор в режиме «А», но некоторые сразу предположили ситуацию, когда АКБ разрядилась. Хорошо, когда есть где прикурить аккумулятор , а если нет? И здесь приходится согласиться – на роботизированной коробке не хватает функции Shift Lock, которая позволяет вручную включить нейтральную передачу».

Не стоит связывать гордое название трансмиссионного механизма с понятиями о драйверском стиле езды. Судя по отзывам владельцев Лада Веста с коробкой АМТ, такой вариант подходит для людей, которым особо торопиться некуда. Именно эта категория водителей по достоинству оценила роботизированную трансмиссию:

«К такой коробке нужно привыкнуть, некоторые считают, что робот – это практически тот же автомат, и не пользуются при старте педалью газа. В этом случае сцепление смыкается долго и успевает нагреться. А вот, при добавлении тяги машина стартует значительно резвее, без рывков и вибраций. Так что с акселератором нужно работать аккуратно, будто это простая МКПП».

Как говорят опытные автомобилисты, переключения по убывающей происходят по двум сценариям. При сбросе тяги переход практически не заметен – машина тормозит на V передаче двигателем, только при оборотах 1 200 начинается переход на пониженную скорость. Такая «тактика» позволяет при необходимости сразу без паузы приступить к набору скорости.

Lada Vesta и механическая КП: пять причин купить «за» и четыре – «против»

Определенная часть автолюбителей продолжают игнорировать достижения трансмиссионной кибернетики и выбирают машины с механической КП. Если проанализировать их доводы, то можно сформировать пять основных причин, исходя из которых, стоит рассмотреть такой вариант:

  • Доступная цена – базовая модель стоит 509 000 рублей, за робот нужно добавить 25 000 рублей. Если брать авто с МКПП, то за эти деньги можно взять комплектацию на уровень выше. Новый блок робота АМТ у дилера стоит 56 200 рублей плюс еще около 10 000 за установку, так что в случае чего – сумма для ремонта довольно внушительная, чего не скажешь о механической КП.
  • Полноценные комплектации – для моделей с МКПП нет никакой дискриминации в плане комплектаций. Хочешь «полный фарш» на автомобиле – не вопрос, а брать робот из-за дополнительных опций необязательно.
  • Приятная динамика – по документам авто с механической трансмиссией разгоняется до 100 км/ч на 1 секунду раньше своего автоматического аналога. На практике – это существенное время, которое не позволяет обливаться потом при обгоне.
  • Надежность – по отзывам и тестам Лада Веста механика не давала особых поводов для тревоги, тем более, что в случае ремонта затраты будут значительно меньше.
  • Потенциальная ликвидность – через определенное время продать автомобиль с МКПП на вторичном рынке будет существенно проще.

Противники архаичной механической трансмиссии составили пакет доводов, которые должны, по их мнению, заставить будущего владельца отказаться от покупки Lada Vesta с МКП:

  • Поведение не вызывает доверия – кулиса оставляет ощущение расшатанности и вязкости. Ходы рычага можно было бы сделать меньше, а усилие на нем – более равномерным.
  • Экономии топлива нет – судя по паспорту, автомобиль с роботизированной трансмиссией несколько экономичнее.
  • Неоправданная экономия – отделка рычага МКПП сделана из дешевого неопрятного пластика, отделка робота выглядит опрятнее.
  • Эксплуатационные недостатки – для функционирования роботизированной коробки нужно меньшее количество масла, поэтому в холодное время она не требует прогрева.

Лада Веста СВ Кросс АМТ (робот): отзывы, видео, разгон

В конце 2017 года в продажу поступило детище АвтоВАЗа — новый универсал LADA Vesta SW Cross, который уже успел хорошо нашуметь. Люди интересуются и ищут информацию в интернете, смотрят обзоры, занимают очереди в автосалонах… И не зря. Машина получилась в отличие от своих предшественников очень красивой и недорогой.

Но так вышло, что классического автомата Веста не получила. На АвтоВАЗе объяснили это тем, что отказ от использования АКПП связан с удешевлением конструкции. Установка автоматической КПП повлекла бы за собой неминуемый рост себестоимости. Но, в качестве альтернативы был выбран АМТ Лада Веста Кросс.

Кроме роботизированной КПП будет доступна и традиционная 5-ступенчатая механика. Но сегодня речь не о ней. Перед тем, как начать статью про робот Лада Веста СВ, сделаю еще оговорку. Обе представленные трансмиссии будут работать вместе с бензиновыми движками 1.6 л мощностью 106 л.с. и 122-сильным 1.8 л. Робот будет устанавливать только совместно с мотором 1.8 л.

Лада Веста СВ Кросс АМТ — как появился?

АМТ на Лада Веста СВ является уже знакомым нам агрегатом, который успел засветиться на других отечественных моделях — Лада Приора, Гранта, Калина, Х-рей. Сначала ходили слухи, что этот самый робот был разработан инженерами из Renault-Nissan, но позже эти слухи были опровергнуты. Сама по себе АМТ Лада Веста СВ Кросс является собственной разработкой АвтоВАЗа.

В недалеком 2015 году под руководством Владимира Петунина, был разработан первый серийный робот. За основу была взята обычная 5-ступенчатая ВАЗовская МКПП 2180, которая всем уже знакома. В качестве исполнительного механизма были использованы электроактуаторы ZF немецкого происхождения. Они отвечают за выжим сцепления и выбор передачи за водителя. Также на КПП появился датчик оборотов вращения валов. Все вместе дало роботизированную КПП с индексом ВАЗ-2182:

Исполнительный механизм переключения передач на Лада Веста СВ Кросс АМТ

Исполнительный механиз выбора и переключения скоростей на АМТ Лада Веста СВ Кросс выглядит следующим образом:

1 — Привод выбора передач
2 — Электромотор
3 — Привод включения передач
4 — Электромотор
5 — Шток выбора передач

Актуаторы (электромоторы) — используются немецкого производства ZF.

Отзывы Лада Веста СВ Кросс АМТ

В интернете есть большое количество отзывов АМТ Лада Веста СВ Кросс. Все отзывы разные, но по большей части робот на Весте является беспроблемным узлом. Хотя встречаются и люди, которым повезло меньше. В основном они и разводят основной негатив в сети. Я выбрал 3 первых попавшихся мне отзывов о роботе Лада Веста:

1. Александр, г.Орск

Итак, робот на Лада Веста Кросс. Мне вполне понравился. Всяко, лучше, чем палка. Самым непривычным для меня было, что управлять переключением скоростей надо педалью газа. Нажимаешь на педаль газа сильнее — скорость переключается на нижнюю. К примеру, едешь 40 км/ч на 3 передаче и хочешь кого-то обогнать, то нажимаешь на газ сильнее и передача сменяется на вторую.

Переключение на следующую скорость происходит с помощью приотпускания педали газа. Например, жмете педаль в пол, машина срывается с места, обороты растут, например, до 3.5 тысяч, далее отпускаете газ и передача переключается на вторую. Как-то так. В общем, вполне годная тема, этот робот. Но к переключению надо приноровиться, чтобы не тупить на дороге. В плане надежности пока ничего сказать не могу, так как езжу на машине два месяца. За это время ничего не сломалось.

2. Олег, Петропавловск-Камчатский.

Взял в прошлом году Весту универсал на роботе в цвете Блюз. АМТ на Веста Кросс однозначно — не автомат, которым я владел раньше. Переключения не самые плавные. Переключается рывками, ни о какой плавности не может идти и речи. Если Вы когда-то ездили на вариаторе и думаете пересесть на роботизированную коробку, то оставьте эту затею. А если уже купили, то смиритесь. Если же предыдущей машиной было что-то на механике, то робот должен вам понравиться. Но не для пробок он это точно. По трассе можно ездить, по городу без пробок — легко. В плане ремонтов и поломок — вроде все надежно. У друга Приора на роботе. Откатал на ней уже 90 тысяч — поломок нет. В основном ломается выжимной подшипник, поменять который вроде без проблем в любом сервисе. Переключающий механизм германский, сделан качественно. Служит долго.

3. Александр, Балаково

Первое впечатление о роботе на Весте было непонятным. До этого на АМТ я никогда не ездил, только на автомате или вариаторе. После покупки сел в машину, включил автоматический режим КПП, отпустил тормоз, а машина стоит на месте. Чуть нажал на газ -она тронулась. По городу ехал в автоматическом режиме. Сначала коробка настраивалась минут 10-20 под мой стиль вождения. Я так понимаю, что она адаптивная. В выходные поехал на дачу за город. Когда на трассу вышел — пришлось переходить в ручной режим, так как робот постоянно 5 скорость включал уже на 80 км/час. Режим переключений авто очень плавный. Переключения практически незаметны. Да и расход топлива у Лада Веста Кросс на роботе чуть ниже, чем на механике. Короче очень доволен коробкой и машиной в целом.

Как Вы могли увидеть, плохих отзывов об АМТ Лада Веста Кросс я не нашел. Да, несомненно, пока рано говорить о надежности. Но АМТ проверен уже предшественниками — Приорой, Грантой и Калиной. Глобальных поломок у коробки замечено не было. В основном АМТ получила все болячки и проблемы механики. А от плавности переключений можно плеваться, а можно и простить. Просто задайте себе вопрос: «А у какой иномарки на роботе плавно переключаются передачи?»

Читать еще:  Нива рысь 1 цена 2020 года

Также мы нашли отличный видео отзыв о Лада Веста СВ Кросс АМТ. Рекомендуем посмотреть его:

Передаточное число АМТ Лада Веста СВ Кросс

Все считают, что АМТ на Весте являются аналогичными с Грантой, Калиной или Приорой. Это не совсем так. В вестовском роботе немного поработали над настройками. Да, глобально эти коробки не отличаются друг от друга, разница лишь в передаточном числе. У Весты оно равно 3.9, а у первой троицы — 3.7.

При замерах было выявлено, что на скорости 120 км/час у Весты тахометр показывал 3200 об/мин, а у гранты, калины и Приоры — 3000 оборотов.

Лада Веста СВ Кросс 1.8 АМТ — цена вопроса

Роботизированная коробка АМТ Лада Веста СВ Кросс будет доступна покупателям только с 122-сильным мотором объемом 1.8 л. Производители посчитали, что нет смысла ставить робота совместно с двигателем 1.6 л. Двигатель 1.8 л будет доступен и с механикой.

Что касается цены, то доплата за роботизированную КПП АвтоВАЗ составит ровно 25 000 рублей, что на нынешние деньги не является большой суммой. Тем более за эти 25 тысяч рублей вы получаете годную и недорогую в обслуживании автоматическую коробку, пусть и роботизированную.

От слов к цифрам…

Самой дешевой комплектацией Lada Vesta SW Cross, в которой может быть установлен АМТ, является LUXE. Код комплектации GFK32-52-X00. Стоит такое удовольствие 820 900 рублей. За эти деньги Вы получите полностью укомплектованный автомобиль всеми необходимыми функциями с хорошим уровнем комфорта и безопасности.

Следующей комплектацией будет Luxe Multimedia. Код комплектации — GFK32-52-XK2. Цена 848 900 руб. Разница с комплектацией LUXE в мультимедийной системе. В простой люксовой комплектации есть только аудиосистема с четырьмя динамиками, а в Luxe Multimedia — мультимедийная система с навигацией и шестью динамиками. Все остальные характеристики у этих комплектаций одинаковые.

Комплектация Luxe Prestige (GFK32-52-XSH) не сильно отличается от Luxe Multimedia. Различие в усиленной тонировке задних стекол, наличии заднего подлокотника, силовой розетки сзади и задних подогревов сидений. Эта комплектация стоит 866 900 руб.

Для того, чтобы вычислить доплату за АМТ Лада Веста СВ Кросс, выберем идентичную комплектацию, но на механике. В списке есть только Luxe Multimedia с 5МКПП. Она стоит 823 900 руб, что на 25 тысяч дешевле, чем Luxe Multimedia с 5АМТ.

Вот такая арифметика. Напоследок предлагаем Вам посмотреть подборку видео, в которых авторы рассказывают о АМТ Лада Веста Кросс СВ.

Тест Лада Веста СВ Кросс АМТ видео



Я, робот: тест-драйв Лада Веста SW Кросс АМТ 2.0

5 февраля 2019 Владимир Пшенин фото автора

Нет, в названии модели красуется не объём двигателя. Речь идёт о новой версии вазовской автоматизированной коробки АМТ, информация о которой появилась в прошлом году на пару месяцев позже поступления машин в продажу. Всё было сделано тихо, без какой-либо помпы. Поскромничали, или просто сказать не о чем? Будем разбираться!

Для начала о самой машине, вдруг кто-то не особо с ней знаком. Несмотря на то, что с даты начала продаж прошёл год с лишним, а с момента дебюта концепта — три года, универсал «SW Кросс» до сих пор выглядит свежо и дорого, особенно в фирменном цвете «Марс». «Приподнятый» вариант выглядит так, будто «Веста» изначально такой и задумывалась.

И уж точно не зря говорят, что немалый вклад в образ создают колёса: «катки» на 17 дюймов добавляют очков «крутости» и так не теряющейся на фоне конкурентов машине. Правда, это оборачивается тем, что набившуюся снежно-грязевую кашу довольно сложно извлечь из арок, особенно если по невнимательности дать ей замёрзнуть. Но это особенность любого автомобиля, у которого колёса сидят по аркам.

Салон — всё так же один из самых больших в классе, багажник со всеми своими органайзерами предоставит чуть ли не каждой вещи своё место, посадка водителя — одна из самых удобных, но материалы отделки по-прежнему не отличаются изысканностью. Ярко-оранжевый декор — вещь на любителя. Мне нравится, но знаю немало людей, которых такая «жизнерадостность» отталкивает. На этот случай есть вариант с абсолютно нейтральными светло-серыми вставками. На сиденьях они и вовсе почти белые, что в контрасте с тёмным окружением выглядит очень прилично.

Эксклюзивная для «Кросса» комбинация приборов с оранжевыми ореолами шкал довольно неоднозначна. Привыкнуть, ясное дело, можно, но «гражданский» вариант читается лучше. Я бы выбрал именно его, если бы наряду с вставками была возможность выбора комбинации. Тестовая машина в комплектации «Люкс Престиж» балует множеством опций, набор которых, впрочем, тоже давно знаком, вплоть до обогрева задних сидений, заднего подлокотника и точечной подсветки интерьера.

Ладно, хватит разглагольствовать о салоне, пора бы уже и поехать, а то у некоторых наверняка терпение кончилось. Тянем знакомый рычаг «робота» на себя, отпускаем тормоз, и спустя примерно секунду «Веста» сама «снимается с якоря» и едет. Кто там просил «как на автомате»? Получите, распишитесь. Хотя абсолютно идентично всё-таки не получилось. Скорость «ползущего режима» чуть больше средней «автоматической», ведь здесь сцепление, а не гидротрансформатор, так что ехать приходится строго на оборотах холостого хода на первой передаче. Но в пробках теперь действительно можно орудовать всего одной педалью, что, несомненно, радует.

Когда затор рассасывается, можно поехать и поактивнее. И тут тоже наметился заметный прогресс. В первую очередь, радует заметно уменьшившееся время переключения: теперь не надо висеть на ремнях, как казалось, целую вечность в ожидании возвращения тяги. Но моментально это, конечно, происходить не может, ведь единственному сцеплению, как ни крути, приходится размыкаться на пути от одной передачи к другой. Ну да ладно, в конце концов, на Audi R8 тоже был односцепенчатый робот. Да и заметны эти небольшие «клевки» на переходе с первой на вторую передачу, дальше уже намного слабее.

Управление тягой тоже радует куда больше, чем раньше. Умеренно нажимаешь на педаль — имеешь возможность ускоряться в пределах передачи, трансмиссия не впадает в маразм на тему экономичности и сопутствующих ей переходов на высшие ступени. Захотел побыстрее — коробка покорно переключается вниз, причём умеет делать сочные перегазовки. И синхронизаторы бережёт, и самолюбие тешит. Причём кажется, что при кик-дауне времени «на подумать» не уходит вообще нисколько, хотя даже некоторые классические «автоматы» грешат зависанием на текущей ступени. Робот, ясное дело, тратит около секунды на смену передач, однако в итоге позволяет даже на двухполосной трассе при обгонах обходиться автоматическим режимом, не прося лишних телодвижений. Очень недурно!

За неделю общения с «Вестой» новая версия коробки АМТ, к моему удивлению, заставила себя зауважать. Это действительно следующая ступень эволюции вазовского «робота». Если раньше тольяттинцы на все высказываемые претензии отвечали, что «коробка адаптивная, пройдёт время, она привыкнет к водителю, он привыкнет к ней, и всё станет отлично», то теперь этого не требуется. Мы с машиной поняли друг друга буквально сразу.

По своей адекватности, по реакциям на действия водителя такой агрегат уже не хуже многих классических «автоматов». Но это всё-таки не автомат. С одной стороны, это даёт хоть и сократившиеся, но неизбежные прерывания тяги при смене передач, с другой — простоту в ремонте (ведь это всё ещё механическая коробка с актуаторами выжима сцепления и переключения передач), экономичность на уровне «ручки» или даже лучше и абсолютно копеечную по нынешним временам доплату в 25 тысяч рублей при покупке.

Жаль только, что коробка АМТ 2.0 доступна только с флагманским мотором объёмом 1,8 литра, а базовый двигатель 1.6 вынужден довольствоваться дореформенной роботизированной трансмиссией. И если раньше я при выборе «Весты» покупку «робота» не рассматривал вообще, то эта рыжая искусительница заставила крепко призадуматься.

Lada Vesta Хамелеон › Logbook › Так ли страшен робот Весты как его малюют?

Привет, ребят ) Эту запись я делаю для тех кому робот кажется чем то страшным, совершенно непонятным и неадекватным, ну и для тех кто сомневается в выборе Весты между ручной коробкой и роботом. Здесь не будет фоток и каких либо интересных событий — я просто хочу чтоб люди поменьше боялись этого агрегата. Говорить буду свои мысли и если я в чем то неправ — пишите в комментарии, я адекватно реагирую на критику по делу.

Когда вы ищете информацию о данном роботе в сети по обсуждениям и отзывам то надо понять следующее —
люди, пишущие отзывы о роботе в большинстве своем делятся на две категории:
1. попробовали на тест-драйве, не поняли что это такое и ругаются на чем свет стоит;
2. рискнули купить или же поездили подольше и присноровились к ее особенностям.
Не хочу ругать первых, но от них можно встретить комментарии типа: “невозможно ставить на паркинг — это ж зимой на ручнике придется машину оставлять”. Вот именно из за таких изречений мне и хочется раскрыть физику процесса работы АМТ.
Да, давайте будем честными и скажем что робот на весте довольно таки специфичен и не то чтобы он через какое то время адаптируется под вас, скорее вы адаптируетесь под него.
Люди, которые ездили на классическом гидротрансформаторном автомате при первой попытке езды на роботе ругают его. Я, как бывший владелец микроавтобуса на автомате, кстати, тоже мягко скажем был неприятно удивлен когда тест-драйвовская машина чуть ли не клюнула носом между первой и второй передачей. Вот именно этот момент и побудил меня разобраться в работе этого механизма — ну ведь не может же быть что серийно выпускают, продают и люди покупают вещь, не способную к существованию среди вариаторов и гиротрансформаторов.

Итак! На Весту ставятся два типа коробок — механика и робот. Если глянуть глубже — то по сути на заводе ставят одну и ту же коробку что в одном, что в другом случае. А далее к этой коробке ставят “навесное оборудование” — в случае механики — это тросы для переключения передач, в случае робота — это сервопривод сцепления и сервопривод выбора передач. Всё!
Понимаете? Это та же самая обычная механическая коробка, только за Вас выжимает сцепление один актуатор, а передачи параллельно меняет второй актуатор. Ну и мозги само собой, которые это дело контролируют. Как по мне — так это простейшее что можно было бы придумать если хочется избавиться от педели сцепелния и “мешалки”.

Читать еще:  Кама евро на ниву шевроле

Хотел бы немного посравнивать АМТ с классическим автоматом:
1. Это цена. Стоимость коробки в сборе — менее 70 тыс. рублей. Можно купить отдельно каждый из актуаторов (фирма ZF). Стоимость гидротрансформаторной коробки варьируется от производителя к производителю, но новую коробку-автомат на современную машину вы вряд ли купите дешевле чем за сто тысяч. У меня как то на Хендае Старексе ремонт автомата обошелся в 70 тысяч три года тому назад. И это ремонт, а не новая коробка
2. Возможность завести автомобиль “с толкача”. В инструкции подробно описана реализация — ничего сложного — повернуть ключ, разогнать и перейти из нейтриали в режим “А”. Практически как на механике. В том же старексе когда начал дохнуть его стартер — единственный вариант завестись был только подлезть под машину и коротнуть нужные контакты на самом стартере. Т.е. на автомате вариантов завестись “с горки” вследствие специфики устройства самого гидротрансформатора нет.
3. Это как раз таки возможность оставить машину при остановке на первой передаче — просто заглушить ее в режиме “А”. Почему выделил этот пункт в сравнении с автоматом? Потому что в автомате есть режим “Р”, который реализован совсем по другому — там это нейтраль с каким либо механическим блокиратором (штырем/собачкой/язычком) одного из валов, который теоритически можно сломать если машину в этом режиме буксировать).
4. Тормоз двигателем. Если во время движения на машине убрать ногу с педали газа то она поедет накатом — сцепление выключено, но как только вы нажимаете на педаль тормоза например при спуске с крутой горки мозги робота включают пониженную передачу и сцепление.
5. Возможность в движении переходить в ручной режим например для обгона — не всякий автомат позволяет это делать именно на ходу.
6. Расход топлива — робот выбирает передачи для экономии и расход физически не может быть больше чем на такой же механике. Гидротрансформатор же на себе теряет часть мощности двигателя и это сказывается на повышении расхода в сравнении с механикой.
7. То что ооочень непривычно — на автомате в положении “D” при отпускании тормоза машина начинает двигаться, на роботе же нужно нажать на газ “чтоб мозги поняли что пора бы сцепление включать. Ну и соответственно если тормоз отпустил, а газ не нажал — машина может начать катиться. Система противоотката на малых углах наклона не срабатывает.

Ну а теперь про специфику работы АМТ и почему он вам не понравится и покажется невменяемым при первом разе, особенно если вы ездили на автомате и привыкли к его работе.
То с чем сталкиваешься в свой первый раз на АМТ — это разрыв мощности. Давайте разберемся что это такое, почему после него происходит рывок и как это все минимизировать:
Разрыв мощности происходит именно из за того что активатор сцепления старается мягко и нежно его диски сомкнуть, а параллельно второй активатор переключает передачу. Чем ниже передача тем это заметнее. Собственно как и на механике. Главная фишка именно в нашем роботе — это либо плавно разгоняться, либо активно. Когда плавно — не передавливаешь газ и он переключает плавно и корректно — как при спокойной езде на механике. Если хорошо газ надавил, то дави его так чтоб обороты активно шли вверх и когда поймёшь что этих оборотов тебе хватит и пора переходить на следующую передачу — отпусти газ где то на треть и автоматика тоже сработает корректно — разрыв будет очень схож с тем как ты это это делал бы на механике.
А вот если вы например давили на газ не слабо, но и не намекая на динамичный разгон то электроника расценит это как спокойную езду и переключит передачу не на тех оборотах что вы привыкли. Т.е. вы не ожидаете переключения, вроде как разгоняетесь, а он взял и сделал все по своему. А если вы в момент переключения удивляясь от того что машина не разгоняется начинаете ещё дополнительно додавливать на газ, то электронике надо для плавного переключения ссинхронизировать обороты движка и вала в коробке — А это время, заметное для водителя. Педаль газа кстати электронная и имеет мизерную задержку. И вот чтоб аккуратно переключить — вам в буквальном смысле отключают газ на это время, а потом включают — на то же положение что вы и давите — отсюда и рывок.
По итогу — надо реально немного привыкнуть к тому как держать ногу на газе — привыкается довольно быстро — мне хватило пару дней езды на работу и обратно, и да — адаптация к вашей манере езды тоже есть. Говорю об этом потому как помимо меня машину водит жена с философией “тише едешь — дальше будешь”. Так вот — после нее машина как тупая, но минут через 20 уже вполне понимает что переключать можно и на оборотах повыше.
Кстати, я мало что сказал о ручном режиме — его можно включать прямо на ходу и пока не дашь команды перехода на более высокую или нижнюю передачу, он будет тебе подчиняться, правда с защитой от дурака — до тех пор пока не поймет что уж слишком низко или слишком высоко (но это вроде как только в случае с первой передачей). В ручном режиме робот реально переключает быстрее.

Ну и о том что мне НЕ нравится:
1. АМТ для экономии топлива при спокойной езде включает повышенные передачи на низких оборотах. Почему это плохо? Потому что если я резко хочу ускориться для перестроения или обгона — то у меня просто нет на это мощности. Шестнадцатиклапанный двигатель является высокообротистым и соответственно довольно тупым на низах. На каких низах? Да на тех когда я еду 60км/ч а передачу робот включил пятую и обороты в районе полутора тысяч. Что приходится делать? Правильно — кик-даун, а что в побочке у кик-дауна — это потеря нужного времени на обгоне. Поэтому когда я хочу идти на обгон — я перехожу в ручной режим — переключаюсь на передачу вниз, давлю на газ, обгоняю и переключаю в “А” — робот сам переключит на высокую передачу. Опять же — это специфика и к ней можно привыкнуть.
2. Движение в горку. Я сейчас в отпуске — ехал из Питера в Геленджик. Очень много подъемов и спусков. Так вот — меня откровенно достало то что я еду в гору, мотор на пятой передаче. Я уже понимаю что машина не тянет, что скорость уже снижается, что мотор уже “задыхается” и нет смысла его насиловать на этой передаче дальше, а коробка, мать ее, даже не думает переключить вниз! Т.е. — опять нужно пользоваться кик-дауном или переходить в ручной режим. Вот это реально бесит.
Т.е. в принципе из всех моих претензий к роботу — это програмная часть. По мне так нужно чтоб робот переключал бы на более высоких оборотах, ну и лучше бы понимал мои намерения по кик-дауну — педаль нужно ну очень глубоко нажимать чтоб мозги восприняли это не как подачу много-много топлива, а именно что я прошу понизить передачу.

В заключении своего повествтвования хочу сказать что АМТ — это вещь, имеющая право на существование среди остальных типов КПП. Да — она на первый взгляд непонятна и непривычна, да — она требует привыкания, но и плюсы у нее тоже есть. Лично я в АМТ не разочарован — эксплуатирую и буду эксплуатировать.
Если вы дочитали до этого момента — спасибо вам за вашу выдержку 🙂

Что говорят владельцы: Лада Веста с роботом АМТ

Опубликовал: Андрей Демченко в Лада Веста 10.05.2018 0 5,247 Просмотров

Цель данного обзора рассказать о роботизированном агрегате Весты, а также займемся развенчанием мифов об этом устройстве устами владельцев таких машин.

Отзывы владельцев Весты с роботом

Василий. Воронеж. 38 лет

Купил Весту с роботом год назад, 116 л.с. движок. На ней ездит жена. До этого у нас был пыжик 206 с АКПП.

Жена после пыжика была сначала в шоке (в отрицательном смысле) до тех пор, пока она не привыкла и не приспособилась, чтобы Веста не проваливалась и не дергалась.

В пробках Веста с роботом ведет себя более-менее адекватно, но опять же, нужны навыки управления акселератором и педалью тормоза.

А что касается движения на трассе особенно если нужно кого-то обогнать, то это полный геморрой.

Геннадий. Челябинск. 45 лет

Я вообще-то езжу на японцах, а тут отец вдруг решил, не смотря на преклонный возраст поменять машину.

Причем с Гранты, на которой он ездил почти три года. И по совету своего друга по гаражу неожиданно захотел Весту.

  • Веста с роботом очень плавно трогается с места;
  • переключения передач имеют паузы. Раньше мне говорили, что, мол, эти паузы могут быть в пределах одно секундной задержки. Бессовестно врали! Не менее двух секунд эта пауза при переключении;
  • АМТ работает тихо;
  • особенно понравилась противооткатная система. При тестировании специально остановился на крутом подъеме, машина не катилась назад даже, не трогая педаль тормоза.

Чтобы не тратить много слов, скажу так, что Веста с роботом не для тех, кто по песне Высоцкого любит с места, рвануть как пятьсот, а как раз для моего отца – любителя дачного стиля езды.

Анатолий. Новгород. 35 лет

Моя Веста с движком 110, а отзыв накануне 10 тыс. пробега. Мнение насчет АМТ, которое у меня сложилось еще до покупки роботизированной машины, отнюдь не изменилось.

Более того, открыл для себя новые возможности использования таких режимов езды, как город, шоссе и даже спорт. Все это лично мне нравится, хотя производитель до гидроавтомата не дотянул.

Вообще и в частностях вазовская АМТ – эта хорошая система и вполне достойная платформа для дальнейшего развития ВАЗа в сторону роботизации.

Что касается работы АМТ, то она хоть и несколько специфичная, однако я приспособился достаточно быстро.

Что будет дальше, как говорится, посмотрим, а сейчас – всем доволен.

Олег. Симферополь.42 года

Брал роботизированную Весту не себе, а жене и понимаете, почему выбрал именно эту комплектацию КПП. Да и клиренс, и дизайн имели также решающее значение при выборе.

С 2016-го жена наездила около 40 тыс. пробега. Пока крупных претензий нет, а все так, по мелочевке, вроде поскрипывания подвески.

Что касается робота, то лично для меня он воспринимается неоднозначно, с одной стороны и претензий особых нет, а с другой – как-то не могу привыкнуть, хотя жена от АТМ в восторге. Да и проблем с роботом особых не было.

Анатолий. Москва. 32 года

Купил Ладу Веста для работы – приходится часто шастать по московским закоулкам. Пробки, режимы езды и все такое прочее и всего лишь 8 литров расхода наиболее радует. Думаю – это заслуга АМТ. Да и динамика вроде резвая, трансмиссия тихая (хотя многие говорили, что шумит). Привык к роботу быстро, раньше ездил на Солярисе, считаю, что Веста никак не хуже.

Из других помимо роботизации КПП достоинств – это немаленький багажник, просторный салон, да и экстерьер приятный.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector