Kriteks.ru

Кто быстрее приора или мазда 323f

Mazda 323 BA (1994-1998) – право на выбор

Различный стайлинг одной и той же модели не является чем-то необыкновенным. Однако в случае с Mazda 323 отличия есть и очень большие. Неосведомленный человек вряд ли подумает, что все эти версии имеют много общего.

Главная разница в кузове. Версия Mazda 323 F имеет очень динамичный стиль. Трехдверный хэтчбек 323 C выглядит оригинально, но вызывает больше споров. Он короче и выше спортивного F. 323 S – обычный седан с менее захватывающей консервативной внешностью. В США он назывался Protege. В 1997 году в модельном ряду появился второй 3-дверный хэтчбек – 323P. Он получил более привычную внешность, а его производство продолжалось еще два года после завершения продаж моделей C, F и S.

Наиболее интересной является версия F, форма кузова которой напоминает 4-дверный купе. Несмотря на сильно опущенную крышу и несколько оригинальных решений, например, дверные стекла лишенные рамок, автомобиль вполне практичный. Он позволяет с комфортом путешествовать вчетвером, взяв с собой 345 литров багажа. Интерьер немного архаичный, но даже при больших пробегах в нем нет многочисленных источников раздражающего скрипа.

В Мазда 323 С сзади гораздо меньше места, а 250-литровый багажник ясно дает понять, что этот автомобиль для небольшой семьи. Кроме того, стекло задней двери усложняет контроль за обстановкой. Как и в версии F, где обзор назад сильно ограничен.

Более поздний хэтчбек 323 Р имеет совершенно иной характер и очень просторный салон. Иначе выглядит интерьер седана 323 S. По меркам класса он предоставляет много места для ног задних пассажиров. Семейный характер этого автомобиля подчеркивает и 425-литровый багажник.

Коррозия старых моделей

Ржавчина чаще атакует кузов самых старых копий – по краям задних крыльев, дверей и задним торцам порогов. Коррозию так же можно обнаружить в полу багажника. Следует внимательно осмотреть и чашки амортизаторов на обеих осях. Но это не правило. Ухоженные Мазды могут иметь «здоровый» металл.

В 323F не менее важно состояние уплотнителей стекол. Они сделаны из мягкой резины, которая изнашивается довольно быстро. Для проверки герметичности следует отправиться на автомойку. Стоимость оригинального уплотнителя для одной двери – 11 000 рублей.

Ходовая

На дороге все версии ведут себя правильно и безопасно. Особенно приятно управлять Мазда 323 F. Однако, работа ее подвески не понравится любителям комфорта.

Очень неустойчивыми оказывались стойки и втулки стабилизатора, особенно задние. Если их вовремя не заменить, то это может привести к быстрому износу других элементов подвески. Тем не менее, прочность подвески выше, чем у европейских конкурентов. Но есть одно но – стоимость компонентов ходовой. Они не слишком дешевы.

На задней оси установлена независимая трехсекционная подвеска, известная как Twin Trapezoidal Link (TTL). Рынок предлагает только закругленный задний поперечный рычаг. К счастью на практике менять его не приходится.

Тормозные колодки держатся недолго. Как правило, они требуют замены каждые 30 000 км. При очень больших пробегах возникают проблемы с направляющими суппортов.

Из-за большого угла поворота колес сравнительно быстро изнашиваются пыльники внешнего ШРУС.

Двигатели

Все бензиновые моторы представлены 16-клапанными агрегатами с зубчатым ремнем ГРМ. Иногда их мучают утечки масла из-под крышки клапанов. Контроля требует и система охлаждения – даже небольшие потери жидкости приводят к перегреву.

Самый маленький 1.3 л/75 л.с. присутствовал во всех кузовах, кроме версии F. Он надежный и экономичный.

Более крупный и динамичный 1.5 л/88 л.с. серии Z5 производит менее приятное впечатление. Порой замена поршневых колец и сальников клапанов была необходима спустя всего 150 000 км. Тревожные симптомы – повышенный расход масла и синий дым из выхлопной трубы.

Подобные проблемы обошли стороной 1.8 л / 114 л.с. серии BP, который чаще встречается в Мазда 323F. Это отличный источник тяги для более требовательных водителей. При динамичной езде он сжигает не на много больше 1,5-литрового атмосферника, но обеспечивает более высокую производительность.

Двигатель серии BP невероятно легко набирает обороты, как будто не имеет маховика. Конечно же, он у него есть, а разгадка кроется в использовании очень коротких, и, следовательно, легких поршней. Они имеют очень маленькую инерцию, благодаря чему мотор легок на подъем.

Однако, короткие поршни способствуют увеличению расхода масла. Повышенный расход наблюдался еще при небольших пробегах и в дальнейшем только нарастал. У нерадивого владельца в один прекрасный день, 1.5 мог израсходовать весь запас масла. Если же этого не произошло, и двигатель все еще жив, то скорее всего он уже требует замены вкладышей коленвала. Это типичная слабость двигателей ВР, известная еще по МХ-5 первого и второго поколения.

В то время, как в 1.5 Z5 регулировка зазора клапанов производится с помощью калибровочных шайб, в 1.8 данную задачу выполняют гидравлические толкатели. Если используется некачественное масло и оно не меняется регулярно, то гидрокомпенсаторы быстро забиваются, что приводит к прогару клапанов и, следовательно, к потере мощности.

Только версия F оснащалась 2-литровым V6 отдачей 144 л.с. серии К. К сожалению, он потребляет в городе около 12 литров. Обслуживать этот двигатель не дешево, а замена ГРМ может сильно ударить по бюджету.

Двигатель серии К очень нуждается в уходе и любви владельца. Шестицилиндровый агрегат склонен к высокому расходу масла. Регулярный контроль уровня обязателен. Исправить ситуацию можно, но это не совсем дешево. К сожалению, это не единственная проблема. Встречается и залегание колец. Это происходит, если мотор не успевает прогреться во время коротких поездок или сразу же глушится после быстрой езды.

Стоит отметить и гидравлические толкатели клапанов. Они могут застучать из-за небрежного обслуживания мотора или выхода из строя клапана, регулирующего давление масляного насоса (тогда давление не соответствует оборотам). Исправность клапана можно определить только измерив давление масла. Полагаться на лампу низкого давления не стоит, да и двигатель бесшумен до последнего.

Шестицилиндровый мотор чувствителен к свечам зажигания. Лучше всего он воспринимает японские Denso или NGK. Хотя Bosch и не противопоказан, но могут возникнуть сложности с запуском. К счастью, неисправности распределителя зажигания здесь не встречаются так часто, как у двигателей, произведенных до 1994 года.

Дизели предлагались лишь в 323P и 323S. Самым слабым является атмосферник емкостью 2,0 литра и мощностью 71 л.с. Он долговечный и экономичный. Второй – 1,7-литровый 82-сильный турбодизель разработки Isuzu – предназначался исключительно для седана. Автомобили с таким двигателем легко распознаются по характерному отверстию на капоте. Мотор использовался во многих моделях Опель, поэтому хорошо знаком механикам, а его ремонт стоит недорого. Считаться приходится только с низко расположенным генератором, который легко залить. Проверки требует и выхлопная система – она восприимчива к коррозии.

Типичные проблемы и неисправности

– неработающий стояночный тормоз – иногда его надо просто отрегулировать.

– отказ электропривода выдвижной антенны – изнашиваются пластиковые шестерни механизма.

– ломающиеся ключи – они невероятно длинные и тонкие.

– плохое уплотнение стекол безрамочных дверей. Стела можно попробовать отрегулировать.

– очень низкая эффективность передних фар. В большинстве случаев можно разобрать и очистить отражающую поверхность.

– недолговечные стойки переднего стабилизатора.

– износ вкладышей коленвала 1.8 V16.

– высокий расход масла моторами объемом 1.8 и 2.0 литра.

– дефектные кабели зажигания.

Ситуация на рынке

Самую дешевую Mazda 323 BA с документами и на ходу сегодня можно приобрести минимум за 50 000 рублей. За более приличные экземпляры просят от 80 000 рублей и выше. Самые ухоженные и молодые копии оцениваются владельцами свыше 140 000 рублей.

Заключение

В модельном ряду Мазда 323 каждый найдет что-то для себя. Достаточно много преимуществ по разумной цене предлагает седан. В целом, Mazda 323 следует рассматривать в качестве надежного автомобиля.

История модели

– 1994 – начало продаж Mazda 323 в трех вариантах кузова.

– 1995 – в списке предложений появился турбодизель 1.7 TD разработки Isuzu (только для седана).

– 1997 – модельный ряд пополнил 3-дверный хэтчбек 323 Р. Модернизация автомобиля. 1

– 1998 – окончание производства Мазда 323 пятого поколения (за исключением версии Р).

Мазда 323 Mazda 323

1 поколение (FA), 1977

Индекс «323» появился в модельном ряду марки Mazda в 1977 году. Так назвали экспортную версию модели Familia третьего поколения. Основным рынком сбыта «323-й» были европейские страны, в США эта модель называлась Mazda GLC.

Читать еще:  Как перепрограммировать пульт сигнализации

Заднеприводные машины выпускались на заводе в Хиросиме с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек, универсал, седан и фургон, который представлял собой двухместный универсал без остекления грузового отсека. Mazda 323 оснащалась бензиновыми моторами 1.0 (45 л. с.), 1.3 (60 л. с.), 1.4 (70 сил), а в ЮАР была еще и версия с 1,6-литровым двигателем Mitsubishi. Коробки передач — механическая или трехступенчатый «автомат».

Несмотря на смену поколений в 1980 году, универсал первого поколения продолжали делать до 1986 года, но в обновленном виде.

Пятидверный хэтчбек Mazda 323 первого поколения, 1977–1980

Универсал Mazda 323 первого поколения, 1978–1986

2 поколение (BD), 1980

Машины второго поколения, дебютировавшего в 1980 году, стали переднеприводными. Незадолго до этого совладельцем японской компании стал концерн Ford, поэтому в разработке «Мазды 323» принимали участие и американские специалисты, а платформа машины была использована для создания автомобиля Ford Laser. Типов кузова было три — хэтчбек с тремя или пятью дверями и седан, а под капот «323-й» ставили моторы 1.1 (56 л. с.), 1.3 (69 л. с.) и 1.5 (76 или 86 сил).

Седан Mazda 323 второго поколения, 1980–1985

3 поколение (BF), 1985

Mazda 323 третьего поколения была представлена в 1985 году с кузовами седан, хэтчбек и универсал. В 1987 году модельный ряд пополнился двухдверным купе, а годом спустя — еще и кабриолетом. Название «323» теперь использовалось и на американском рынке.

На машину устанавливали бензиновые моторы 1.1, 1.3, 1.5, 1.6 мощностью от 56 до 104 л. с., а также 1,7-литровый дизель (58 л. с.) Самой мощной была версия со 145-сильным турбомотором объемом 1,6 литра, которая предлагалась не только с передним, но и с полным приводом.

Выпуск третьей «Мазды 323» продолжился в ЮАР до 2003 года (там ее также продавали как Ford Tonic), где на ее базе был даже создан пикап. А в начале 1990-х годов на южноафриканские машины ставили двухлитровый мотор мощностью 148 л. с.

Пятидверный хэтчбек Mazda 323 третьего поколения, 1985–1989

Универсал Mazda 323 третьего поколения, 1985–1989

4 поколение (BG), 1989

Очередное обновление модели произошло в 1989 году. «Четвертая» Mazda 323 имела версии с кузовами седан, трехдверный хэтчбек, а также в модельном ряду был пятидверный хэтчбек 323F, который отличался выразительным дизайном с подъемными фарами головного света. В США седан получил название Protege.

Машина оснащалась бензиновыми «атмосферниками» объемом 1,3, 1,6 и 1,8 литра мощностью от 67 до 128 л. с., а также турбомотором 1.7, развивавшим 163–210 л. с. в зависимости от модификации. Отдача 1,7-литрового дизеля составляла 58 сил. Примечательно, что Mazda 323 предлагалась не только с передним, а еще и с полным приводом.

Трехдверный хэтчбек Mazda 323 четвертого поколения, 1989–1994

Пятидверный хэтчбек Mazda 323F четвертого поколения, 1989–1994

5 поколение (BH), 1994

В пятом поколении, представленном в 1994 году, была продолжена традиция разного дизайна для разных типов кузовов: у седана была традиционная невыразительная внешность, а трех- и пятидверных хэтчбеков — запоминающийся спортивный облик. Mazda 323 предлагалась с бензиновыми моторами 1.3, 1.5, 1.9, 2.0 (75–146 л. с.) и с дизелями объемом 1,7 и 2,0 литра. Модификации с полным приводом и с турбированными силовыми агрегатами исчезли из модельного ряда.

Пятидверный хэтчбек Mazda 323F пятого поколения, 1994–1998

Трехдверный хэтчбек Mazda 323C пятого поколения, 1994–1998

6 поколение (BJ), 1998

Mazda 323 последнего, шестого поколения выпускалась с 1998 года с кузовами седан и пятидверный хэтчбек. Гамма бензиновых силовых агрегатов состояла из нескольких моторов объемом от 1,4 до 2,0 литров и мощностью 72–130 сил, двухлитровый турбодизель развивал 71–101 л. с. На смену этой модели в 2003 году пришла совершенно новая Mazda 3 (Axela в Японии), но «триста двадцать третью» продолжили делать в Китае под маркой Haima.

Хэтчбек Mazda 323 шестого поколения, 1998–2003

Интерьер автомобиля Mazda 323 шестого поколения, 1998–2003

Mazda 323 f – 1996 – отзыв

Mazda 323F BA Дизайн навека

Предыстория:
Когда-то в 2008 году, когда мне было 18 лет, мой дедушка решил продать гараж, чтобы мне купили машину. Я с большим энтузиазмом полезла выбирать на сайтах машину в районе 200-250 тыс. руб. Тыкала во всё подряд, в машинах ничего толком не понимала. Ну и приглянулась эта Мазда чисто по кузову. Я дальше искала машину, но кроме 323F BA мне ничего не нравилось, она мне запала в душу.

Но, к сожалению, дедушка передумал продавать гараж. Я выучилась на вод. права уже в 2009м. Надеялась на этот гараж, но увы. Всё осталось в мечтах.
Спустя 7 лет в 2015м году мы стали нуждаться в машине в связи с переездом в частный дом. Ну и что вы думаете? =) Полезли выбирать машину, но бюджет уже был 150-190 тыс. руб. Мне ничего опять не нравилось кроме этой Мазды! Я уговорила мужа, теперь уже бывшего. Ему тоже понравилась. Осталось только выбрать и купить.

Но, остальные говорили так: “Зачем тебе этот хлам? Она же старая! Купи лучше Нексию посвежее. Ты с ней намучаешься! Деньги в нее будешь вечно вкладывать. Это ведро на колесах!”

Никто особо меня не поддерживал, потому что я не как все. Нужно быть как все и купить Рено Логан в кредит, ну или Ладу какую-нибудь. в кредит обязательно.
К сожалению, поехать и выбирать машину в Москву у меня не было возможности. Выбирал муж, смотрел ездил. Были действительно ржавые все напрочь. Но выбор был в 2015 году. Сейчас 2018 и такую машину в не слишком ушатанном состоянии найти крайне сложно!
Итак, выбрал муж машину, при этом на сервисе куда ее сразу привезли, сказали что с движком какая-то беда. Но, это оказался развод. Купив Мазду, все вроде бы смирились, как опытные говорили, что я проезжу годик и продам. Все так делают. А прошло уже 3 года.

Приехал он в Калугу на ней. Я вышла к машине, это была мечта моей жизни! Я до сих пор помню те самые ощущения. Дизайн у нее бомбический. Она привлекает внимание 40% людей, дети мимо не проходят, сворачивают голову. Парни иногда подходят и спрашивают об автомобиле. Даже мужчины в возрасте интересуются, а что это за сие чудо-юдо. Безрамные окна это также завораживает абсолютно всех. По мне так – удобно летом!

О машине:
Об автомобилях ни я ни муж ничего не знали толком. Но у меня был друг, с которым я договорилась об обслуживании, чтобы помог понимать, что к чему.
Купили с мотором 1.5, полный электропакет, кондиционер не работал. Вся была коцаная, до нас ездила 4 месяца девушка и всю ее обчирикала. Но до девушки явно машинку кто-то делал для себя.

Я также хотела и дальше продолжать делать для себя. Но ездил муж в основном, и это не давало мне покоя. У машины должен быть 1 хозяин, а не 2. Мы развелись.
Итак, управляемость у нее идеальная. Руля слушается моментально и резко. Мотор достаточно тихий. Но шум от асфальта слышен. В последствии я проклеила все двери виброизоляцией.
Подвеска многорычажная и жесткая, особенно с пассажирами. Считается почему-то, что обслуживание намного дороже, чем балочная. Но мне так не показалось.
За год наличия автомобиля в семье я узнала много много всего о машинах, о том, что под капотом, и вид снизу.
Такие автомобили для души и для себя, она и правда денег просит, но можно не вкладывать и ездить дальше. А мне нравится что-то покупать для машины. Это мое хобби.
Сидения самые удобные, в лучших я не сидела никогда! Кому-то не нравится что она низкая, садишься как будто на землю. Я небольшого роста и мне прекрасно. Салон очень красивый, лаконично все сделано со вкусом. У меня дорестайл.

В последствии машина осталась у меня. Довожу до ума. Но время идет, и дно гниет, кромки дверей, задних арок. Всё это ржавеет и нужен своевременный уход.
Я считаю любой машине нужен уход, даже новой. Единственное, что новую купил – это сразу денег вбухал, а старую купил – постепенно вкладываешься. Ну а кто-то не вкладывется, вот со временем они исчезают. Всё больше на разборках.
За время владения 3-4 раза бывший муж на ней то в заборы въехал, то чирканул и в аварию попал. и 1 раз я попала. Перед переделывали, доставала запчасти. Кузовной ремонт самый дорогой. А запчасти не дорогие, в основном конечно аналоги. На уровне киа.
_____________________________________________________
Управляемость и скорость на высоте, это действительно на редкость машина, которая едет по дороге как влитая. В повороты входит идеально, не испытываешь перегрузок!
Я ни ездила на подобных этой машине типа Тойота Селика или других авто из тех годов, поэтому сравнить не с чем, кроме обычного нашего/европейского автопрома.
Здесь играет роль вес машины 1105кг, движку не надо сильно напрягаться, чтобы тащить 2 тонны)) Здесь аэродинамичный дизайн, по трассе летит как самолет только по асфальту, на большой скорости начинают свистеть треугольники окон. Но это мелочи. Разгон у нее чудесный, я даже сложно представляю, что на моторе 1.8 или 2.0, 2.5, наверное в космос улететь можно.

В городе ведет себя отлично. Мазда не большая и юркая. На светофорах делала почти любого. Даже в трудные моменты я на Мазде тащила Ниву на сервис. Вытаскивала Рено Кэнго из ямы зимой. В общем не раз выручала на ней. Но также бывало и сама застревала зимой в снегу, но это скорее от неопытности было.
_____________________________________________________

В общем о машине можно долго рассказывать и хвалить.
Самый большой минус это время, увы, ничто не вечно из вещей. Что-то надо менять и дорабатывать, переваривать. Она достаточно низкая для среднего города, где дороги не совсем ровные, с ямами и лужами. Но я привыкла и мне нормально.

Скажу так – эта машина для фанатов и ценителей. Картошковозкой и тому подобное лучше купить другое более подходящее авто.
Время уходит и этих моделей всё меньше. С дизайном тоже все печально в наше время, сейчас всё работает как маркетинг, металл тонкий, запчасти из плохого металла изнашиваются быстрее, чем хотелось бы. Раньше делали навека! Эта же самая мазда сделана была для комфорта и езды. А не так как щас. в кредит меняем машины одну на другую. Конечно, после Мазды 323F BA мне захочется машину бизнес-класса с приличным комфортом. Но это уже другие деньги.

Mazda 323 BA: надежная милашка с кузовными проблемами

Есть автомобили, которые, с одной стороны, вроде и не обращают на себя внимания, а с другой – с годами практически не “приедаются”, не теряют своей привлекательности. Вот и Mazda 323 BA как раз из таких: вроде бы ничего особенного, а присмотришься – интересная машинка! Жаль только, что “интересных” с точки зрения состояния экземпляров все меньше…

Ее интерьер можно назвать “классическим” в том смысле, что тогда примерно то же самое можно было увидеть внутри практически всех японских авто. То бишь плавные обводы, мелкие, но четко сгруппированные клавиши, пластик вроде бы простенький, но, как показывают годы, очень качественный и стойкий к истиранию. И благодаря этому даже в таком возрасте и при таких пробегах интерьер “трешки” выглядит еще очень даже ничего!

Салон достаточно просторный, но не более того. То есть здесь не будет тесно двум пассажирам средней комплекции, а вот третьему или просто высокому уже будет “жать” и по высоте, и в коленях.

А вот багажник имеет весьма приличный размер – похоже, конструкторы “выжали” из него все, что могли. Так что такой автомобиль понравится даже “дачникам”, тем более что спинка заднего сиденья складывается.

О двигателях Mazda тех времен ничего крамольного и не скажешь – при должном уходе они ведут себя как и полагается “японцам”, не создавая лишних проблем. А вот если предыдущий владелец был большим любителем сэкономить как на регулярности ТО, так и на стоимости запчастей, ничего хорошего не жди.

Управляется “трешка” очень неплохо. И пусть подвески кажутся немного жестковатыми, зато в активных режимах и на неровной дороге машина ведет себя очень “правильно” – реакции острые и азартные. Хотя в конечно счете все зависит от того, насколько исправна подвеска…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Свое шествие на рынках Европы и Америки Mazda в 1980-1990-х начала с того, что убедила потребителей: покупка автомобилей японской марки – это удачное вложение денег. И небезосновательно, потому как по соотношению цены и качества Mazda находилась в лидерах. Однако можно ли то же самое сказать о Mazda 323 в кузове ВА, выпускавшейся в 1994-1998 годах?

Особое внимание дизайну у Mazda, похоже, “в крови”: об этом думаешь, когда смотришь на последнюю “тройку”, об этом помнишь, когда перед тобой и потрепанная жизнью 323F. Однако седан 323S – из другого теста. Он для спокойных и рассудительных автолюбителей, для которых практичность машины важнее грации безрамочных дверей 5-дверного хэтчбека, доступности 3-дверной модификации 323С. Да-да, последняя заметно дешевле своих “сестриц”, хотя годы все больше стирают границы: главное – состояние. И если лет 5 назад отыскать 323-ю с хорошим кузовом не составляло труда, то теперь с этим все сложнее. Кроме классических мест проверьте и опорные чашки задних стоек – ржавеют на ура.

Найти двигатель, не прошедший капремонт, можно, если пробег составляет не более 300 тыс. км – до этого рубежа способен доехать и самый слабый 1,4-литровый (73 л.с.), и самый популярный на 1,5 л (88 л.с., обозначение Z5). У последнего, кстати, вместо гидрокомпенсаторов – шайбы, а значит, на больших пробегах потенциально опасных мест меньше. При должном обслуживании, разумеется. По словам владельцев, на многих СТО нехарактерный металлический звук зачастую приписывают гидрокомпенсаторам, хотя почти всегда следует начинать с диагностики масляного насоса, в котором со временем изнашивается клапан. Проблема 1,8-литрового агрегата (114 л.с.) в том, что после пробега 70-100 тыс. км зачастую отмечался масляный “жор” из-за залегания маслосъемных колец. У кого-то этот момент наступал гораздо позже, но решать проблему спешил далеко не каждый. Менять свечи “как придется” на этих моторах не получится – катушка зажигания тут же “попросится” на замену.

Дизелей было два. Атмосферный объемом 2 л и мощностью 71 л.с. и 1,7-литровый с турбонаддувом мощностью 82 л.с. Рекомендации при выборе стандартны: проверка динамики, наличие течей по уплотнениям, дымность на прогретом двигателе и т.д.

Большинство Mazda 323 ВА оснащено 5-ступенчатой МКП, хотя встречаются объявления и с 4-ступенчатым “автоматом”. Обе КПП надежны, но в случае с “механикой” проверьте четкость включения передач – возможно, вскоре понадобится замена синхронизаторов. В случае АКПП сразу после покупки лучше заменить масло и фильтр, а потом повторять процедуру каждые 50 тыс. км. Возможно, еще поездит, однако нужно понимать, что самым молодым экземплярам уже почти 15 лет. В гидроприводе сцепления фиксировались случаи потери герметичности манжет главного и рабочего цилиндров.

Mazda 323 оснащена независимыми подвесками: передней McPherson и задней многорычажной со стабилизаторами поперечной устойчивости. Кроме достойной “рулежки” у такой схемы есть еще одно преимущество – сравнительно недорогое обслуживание. Хотя на фоне нынешних цен ремонт задней “многорычажки” может показаться дорогим, но здесь работает правило: сделал – и забыл надолго. Также помимо того, что зачастую в тормозной системе приходится “реанимировать” подклинивающие суппорты и “ручник”, знайте: как практически любое авто в таком возрасте, 323-я может внезапно “заболеть” на прохудившиеся тормозные шланги, а это уже не шутки – копеечная деталь может обойтись слишком дорого.

Мнение владельца Mazda 323S, 1994 г.в. 1,6 л, заявленный пробег 420 тыс. км:

“Сдал на “права”, денег на покупку было в обрез, поэтому купил то, что само в руки пришло. Сосед по отцовскому гаражному кооперативу предложил. В тот момент, то есть два года назад, у этой Mazda было два главных преимущества: практически полностью переваренный кузов (нижняя часть) и возможность часть денег вернуть бартером – я сам плиточник, а у соседа как раз ремонт на кухне начался. Подвеску пришлось “перетрясти”: спереди заменили втулки и стойки стабилизатора, рулевые тяги, наконечники и пыльники; сзади – стойки стабилизатора. За 2 года и 50 тысяч километров больше лезть не пришлось. Также была замена ремня ГРМ, роликов и всех остальных приводных ремней. В рулевом что-то стучит, но мастер сказал, что можно еще ездить. В этом году, наверное, буду менять машину. Появились постоянные клиенты, для которых плитку я закупаю сам, поэтому нужна грузоподъемность и крепкая подвеска – Mazda с этим явно не справится”.

Среди трех вариантов кузова найти “живой” экземпляр будет проще как раз в случае с седанами: чтобы “резать”, молодежь покупала “эфки”. Хотя и среди 3-дверных хэтчбеков можно поискать – они часто становились вторым авто в семье.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Невысокая антикоррозийная стойкость. Проблема с герметичностью тормозных шлангов.

Плюсы

Неплохая эргономика. Хорошая управляемость.

Наше мнение

“Живая”? Значит, можно брать! Потому что даже среди своих одноклассников Mazda 323 данного поколения отличалась на редкость неприхотливым характером – при нормальном обслуживании и достаточном остаточном ресурсе особых проблем эта машина не создает. Если бы еще и не гнила…

Выражаем благодарность автохаусу “Автопарк” за помощь в организации съемок

Тест-драйв Mazda 323F


Тест-драйв Mazda 323F

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

АвтоИзвестия #13-2002

Это небольшая машина — как чуткая к пожеланиям любимого женщина: она способна быть такой, какой избранник желает ее видеть в данный момент. Строптивой (быстрой) или томной (медлительной), вызывающе яркой или скромной (подберите цвет и комплектацию). Словом, это хорошая «подружка» на все случаи жизни. С девушками бы так…

Не припомню ни одного случая, когда рестайлинг, а именно через такую «пластическую операцию» и прошла Mazda 323, повредил бы модели. Японская машина стала в полной мере соответствовать новому корпоративному стилю, подчеркивающему спортивность при всяком удобном случае. В экстерьере компактного автомобиля это выразилось, прежде всего, в изящном сочетании резких и плавных линий. При взгляде на Mazda в анфас обращаешь внимание, насколько четкие контуры капота уравновешены закругленной светотехникой. Решетка радиатора вдавлена внутрь, словно порывом ветра. Хромированный ободок под ней придает большую выразительность бамперу с имплантированным в него и выступающим вперед (а-ля спорткар) спойлером. Агрессивность в облик привносят также большие противотуманные фары и воздухозаборник в нижней части бампера.

В целом экстерьер подчеркивает, а возможно даже преувеличивает динамический потенциал машины. Однако особенно это заметно по хэтчбеку. В седане, который и достался на тест, спортивность передней части несколько затушевывается дизайном кормы. Даже красиво изогнутая, до появления небольшого спойлера, крышка багажника не спасает положения. Но это — субъективное мнение, в целом внешний вид вполне органичен и смотрится очень хорошо. Задок отнюдь не выглядит наспех приваренным, как, например, у Renault Symbol.

После рестайлинга изменился и салон автомобиля. Прежде всего, улучшилось качество отделочных материалов, а передняя панель получила вставки под кевлар — еще одна дань спортивности. Передние кресла, хотя визуально и не обладают развитой боковой поддержкой, удобны, тело на виражах из них не «вываливается». Водительское сиденье имеет полный набор необходимых регулировок. Причем можно изменять угол наклона нижней части сиденья, что обеспечивает дополнительный комфорт. Может не понравиться разве что небольшой диапазон регулировки по вертикали, но это компенсируется возможностью перемещения рулевой колонки вверх-вниз. По горизонтали передвинуть ее нельзя, но это, пожалуй, и не нужно: расположена колонка весьма удачно.

Внутри глаз сразу выхватывает из общей картины белые шкалы приборов: прежде такое оформление можно было заказать лишь за отдельную плату, при определенной комплектации автомобиля в целом. Теперь оно украшает все, без исключения, 323-и. Вообще, Mazda уже «в стандарте» укомплектована очень неплохо. Есть электроприводы всех стекол и боковых зеркал (зеркала к тому же с подогревом), две передние подушки безопасности, подогрев передних сидений, омыватели фар, кондиционер, а рулевое колесо и рычаг КПП отделаны кожей. Должен сказать, что спортивные нотки, привнесенные и в отделку салона, лично меня очень порадовали. Как и еще две вещи, на которые нельзя не обратить внимание. Первая — это большее, чем в дорестайлинговой версии, пространство для ног задних пассажиров. Вторая — возможность превратить спинку переднего пассажирского сиденья в столик. Забавно и, пожалуй, удобно.

Нет, неспроста облик Mazda 323 наделен спортивными чертами. Машина очень заводная, и охотно дает себя пришпорить, оставляя в гонках со светофора позади многих соперников. И это несмотря на то, что автомобиль официально поставляется с единственным 98-сильным мотором объемом всего 1,6 литра. К тому же на тестовом автомобиле стояла автоматическая КПП, явно страдающая некоторой «задумчивостью». Нажмешь на педаль акселератора, Mazda словно замрет на мгновение, собираясь с силами, а уж потом — рванет. К этому, впрочем, легко привыкнуть, а в городе «автомат» все же намного предпочтительнее «механики». Однако никто не запрещает сделать выбор в пользу модификации с механической КПП, если есть намерение работать, а не отдыхать за рулем. А как Mazda 323 проходит повороты — это надо испытать! Вот выезд с Рублевского шоссе на Кутузовский проспект. Машин не много, дорога впереди пуста. Жму на газ и, не тормозя, с заведомо высокой скоростью, вхожу в поворот. Чудно! Машина прописывает дугу без малейшего намека на занос, лишь с легким скрипом покрышек. Помнится не так давно, на этом же месте, мне пришлось бороться с заносом на скорости, куда меньшей, чем сейчас. Но то был другой автомобиль. Вообще, независимые подвески Mazda 323 заслуживают самой высокой оценки. При размеренной городской езде тряска от ям и неровностей остается где-то между колесами и кузовом, в салоне ее практически не ощущаешь. В крутых же виражах крены минимальны, контроль над происходящим — полный. Отличное решение извечной инженерной дилеммы: как соединить спортивность и комфорт.

Съехав с основной дороги на второстепенную, я по-настоящему разгорячился, проходя виражи на хорошей скорости. Довести автомобиль «до предела» все же удалось, но поразила «прозрачность», предсказуемость этого момента. Сразу чувствуешь — что сейчас должно случиться, и есть время адекватно на это среагировать. Примечательно, что если в сложной ситуации даже нажать на тормоз, АБС и система распределения тормозных усилий EBD помогут исправить положение. Кстати, других стабилизирующих систем у автомобиля нет, так что ничто не мешает в полной мере оценить превосходные настройки Mazda 323.

Меня приятно удивило рулевое управление — не ожидал на машине этого класса встретить столь острые и четкие реакции на повороты баранки. Уже на стоянке руль не казался излишне легким, а с ростом скорости он и вовсе «окаменел» — как раз то, что нужно.

Однако хочу еще раз особо подчеркнуть: Mazda 323 готова к любому стилю езды. Нельзя сказать, чтобы она провоцировала водителя на лихачество. Но весьма отзывчива на его требования. И в этом ее прелесть. Так что, и молодому энергичному человеку, и даме автомобиль должен прийтись по вкусу.

Из всего сказанного напрашивается вывод о радужных перспективах модели на российском рынке. Тем более что цена, учитывая комплектацию, не кажется слишком высокой — от 15300 долларов за седан с механической КПП, до 16500 за самую дорогую версию — хэтчбек с «автоматом». Протестированная версия обошлась бы покупателю в 16300 долларов.

Однако есть одно «но». Машину должен кто-то продвигать на рынке, а деятельность японской компании в России остается лично для меня загадкой. Представительства Mazda в России, насколько известно, не существует. Официально продает и обслуживает автомобили этой марки (в том числе по гарантии, которая составляет один год без ограничения пробега) лишь один дилер, у него и был взят на тест автомобиль. Но едва ли одних дилерских возможностей достаточно для того, чтобы машину оценили по достоинству.

С другой стороны, автомобилей Mazda в России все же немало. Завозятся они под заказ и серыми дилерами. То есть, спрос есть, а, стало быть, дело — за организацией надежной системы продаж и обслуживания, отвечающей корпоративным стандартам. Тогда 323-я, думаю, будет востребована не только в Москве или Владивостоке, и станет достойным конкурентам многим автомобилям гольф-класса.

#13-2002

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Mazda 323F

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector